中印公路修建：美国总统罗斯福支持的一条援华生命线

1944年，中美双方在重庆秘密商定，为保证对日反攻的胜利，要以最快的速度修建一条从印度列多到缅甸的密支那公路，再从密支那经中缅边界37号界桩进入中国云南腾冲、保山，接上滇缅公路，使盟军的军援物资得以从印度顺陆路直接运抵我国昆明，供给中国战区各战场打击日军，这就是举世闻名的中印公路。在这之前，联合国援华军需物资不得不靠驼峰航线空运。驼峰航线因航道弯曲似驼峰而得名，是一条漫长而艰难的航空线，它西起印度阿萨姆邦的汀江机场，向北飞行进入我国西藏，紧贴世界屋脊飞行，再折向东飞越地势险峻的怒江山脉和横断山脉，经四川、云南交界的大小凉山到达昆明机场。由于运输机必需避开缅甸北部三角地带和日军战斗机的巡航半径，因此驼峰航线比直航多一倍航程。在持续三年援华空运中，美军在驼峰航线上共损失飞机400余架，牺牲飞行人员达1500余人。

中印公路的修建是美国总统罗斯福批准的。此前，美军指挥官史迪威尔将军1942年在缅甸指挥失利，步行20天逃回印度时，沿途做了勘察和测算。他认为缅甸反攻胜利后，从印度把援华军需品可以源源不断运到昆明，所以他向罗斯福提出：全面反攻日军计划之同时，必需修建中印公路，并确认这是一条援华生命线。他提出“军事上全面反攻，修建中印公路，还须铺设一条从印度至昆明的输送汽油的输油管道，统称“人猿泰山计划”。这是美军在第二次世界大战中帮助中国的一项巨大工程，耗资之巨无出其右者。修路开始，史迪威尔在公路起点，即印度的列多，竖起一面大木牌，上写：“此为直捣东京之路”。后来蒋介石也宣布，中印公路为“史迪威尔公路”（史当时是盟军在华最高指挥军）。

中印公路由中美双方对向抢修，我方从云南昆明经楚雄、下关、永平、保山经怒江惠通吊桥、龙陵、腾冲出国界37号界桩，而后到达缅甸的密支那；美方自印度列多起，经塔奈河谷、胡康河谷、无名高地到新背洋（在新背洋建滩头阵地并修一个大型机场为空军基地）再向东修至达罗盆地，穿过达克山脉到孟缓城，这里距缅甸的密支那仅60公里。美国官方当时公布的数字表明，1943—1944年美军投入施工人员达5万余人，还动员了同数量的印度民工参加。

中印公路从昆明至缅甸密支那长约1200公里，从密支那到印度列多长约1554公里，全长2754公里。美方空运来筑路机械不计其数，沿途设机械维修站、配件站和加油站，以保证筑路机械正常运行。从印度至昆明的输油管道因需随地形变化铺设，总长度为3347公里，沿途还建泵站、油库等。我方也参与了管道铺设曾设立油管工程处主其事。这条输油管道当时可谓世界之最，因施工为机械运作，加之中国各战场的飞机飞行，军运汽车行驶等均需汽油，全靠这条输油管道输给。

当时国民党公路总局设两个工程处负责中国方面筑路任务。第一工程处负责国内段；第二工程处负责国外段。我被任命为第一工程处副处长，但给我的任务却很特殊。滇缅公路局局长龚继成命我负责与美军工兵团联络，包括工程进度、各艰险地段筑路机械安排、施工、募集民工与劳务分配、民工粮食空投安排，并协助美军空运来的筑路机械组装及日常与美方的联系等等。当时所用的民工由我找腾冲县刘县长和腾冲名流李根源先生洽商，由我们拨给口粮，由中国民航负责空投。

我国两个工程处的民工约两万人。工程处下设几个总段和若干个分段参与筑路。国外段属新开辟路线，工程量大，任务艰巨。当时曾选择一条捷径，薛德乐派一位身强力壮的工兵上尉韩克司（HANKS）潜入敌后绕道进入缅甸密支那，从那里徒步按军用地图向我国腾冲方向选线，并找到了37号国界桩。这条线比其他路线约缩短1—200公里。再说老滇缅公路下关至漾濞段线路是在高山峻岭和沿洱河漾濞江绕行，坡陡弯急，路基勉强可够两车行驶，要加以改善。美军空运来一批筑路机械如推土机、平地机，空压机、改钻机等，从昆明到达下关工地后，我们与美军配合施工。从下关天生桥起，有重点地在各主要险段先施工，用空压机带钻岩机作先锋打眼，根据岩面情况布孔，然后安装电雷管引爆，再用推土机推去石块。筑路机械由美军士兵操纵，风钻手和改钻机，修改钻杆等工作由我方担任。在紧张施工中，还要维持正常运输通畅，工作紧张而繁重。我们摸清来往车辆运行规律，在车行稀少时开山放炮，集中推土机清石块。一部D型推土机可顶100—150个劳动力完成的工作量，这使未见过机械施工的人们大开眼界，惊叹不已。当时平地机担负养路工作，它不但可以平整地面，还可挖排水沟，修整边坡。20多公里线路原需三个养道班养护，后来只用一台平地机半天即完成。下关至漾濞各个险段经过几个月施工，行车条件大有改观，行车速度大大提高，行车事故也大大减少。这是我国公路建筑史上首次最多地使用工程机械，在这之前，我国各地筑路、养路都靠人工完成。

怒江上的惠通吊桥是1944年7月初修复的，这时全面反攻已经开始，日军还在惠通桥西岸的松山顽抗。我与桥工大队长黄京群率领一支精干的修桥队伍去抢修。日军发现后，从山上射击，我们设法躲避，时有伤亡，抢修工作的艰巨和危险是难以想象的。薛德乐上校事后于1946年2月8日在上海皇家空军协会谈话时曾这样说道：“修复惠通吊桥以及被破坏了的50公里道路是滇缅公路的主要工程。原来钢索塔是钢筋混凝土的，有一座已被破坏，中国军队司令限30天通车，以适应进度，中国工程师们在我们人员协助下仅15天就完成了。”

1944年9月我军收复松山，继而11月3日收复龙陵。我施工队进入龙陵，那里到处断墙残壁，硝烟弥漫，军车来来往往川流不息，远处仍有炮声。第二天我们沿日军原先修建的龙腾公路到高田。高田以西桥涵工程量很大，人工赶修慢，赶不上反攻的需要。我们用空压机等工具，速度大大加快。不久军车可通到猴桥，我们施工队伍遂赶到猴桥。猴桥以西至中缅国界的公路，需沿高山坡而上至山脊，这里有多处大石山路路基需要施工。我们将推土机、空压机集中在一个工点，日夜三班突击施工，美军人员不足，我们的推土机司机就顶班工作。我经常在工地指挥，并向美方建议采用大爆破方法以充分发挥机械效率。一处山头路基，大的布钻孔200多个，一次开炸，炸声如雷，地动山摇，硝烟弥漫，乱石齐飞，然后集中推土机清方；有的小山凹路路基一次就可以成型。大的山嘴除增加钻眼数量外，再经过第二次少量补钻眼开炸后就可以完成路基开挖。因此在各个工点运用大爆破方法，效率高，工期短，有效地保证了抢修公路，使军援加快运入我国。我在执行大大小小的爆破中，认真总结经验，认为这是当时国内首先使用此法于公路建筑上，为我日后搞各种大爆破工程积累了经验。

1945年春，国内段公路已全部修通，我们奉命随美军过国境抢修离国境线20多公里处陡壁悬岩路基开挖工程。集中了第一、第二工程处的力量，全力以赴。这时从密支那驶来的满载军需物资的车队，均被阻塞在这里，于是中美双方负责人到现场督战。这里的一座山长50多米、高100多米，是削壁式石山，人在上面无法立足，钻孔爆破也不可能，筑路机械不能发挥作用。美军工兵习惯上采取贴炸药包方法开炸，才打开了无能为力的局面。当时一位美军士兵第林（DeiLin）在安炸药时，站立未稳滚下悬岩牺牲，工程处领导为纪念他，特命名该处为第林岩（Deilin'Cut）。经过三天三夜战斗终于抢通，满载各种物资的车队源源不断驶过时，大家十分激动和欣慰，忘记了自己的疲劳。在乘车返回猴桥住地时，人们在车上已酣睡不醒。(www.xing528.com)

中印公路沿中缅国界36、37号桩进入缅境，一个在山脊，一个在山谷，公路在群山中蜿蜒下降，地理自然环境与国内完全不同。一片原始森林，如茫茫大海，树木高耸入云，藤蔓相互缠绕，各种野兽如马鹿、黑熊等出没无常，尤以墨猴最多，但它们被开炮声和筑路机械声吓跑了。在夜间施工时，我们要烧很大的篝火，一方面可以驱逐野兽，另一方面可以御寒。缅境自然条件很差，初步可以通车后的公路，需要加以整宽以利行车的工程量比国内段大得多。我们曾驻扎在缅甸的甘买地，在那里日夜奋力加宽。

1945年1月20日，中美双方筑路人员终于在密支那会师了。当时人心激奋，第一批军援物资正式自印度列多经缅甸驶入中国境内时，有美军随军记者为中美双方筑路官员在国界37号桩处摄张合影照片，其中有中国滇缅公路局长龚继成、副局长沈来义和我，美方是BRE工兵团司令薛德乐和美军带队的POCK车队长。这张合影照片后来在美国报纸上刊登过。首批军援汽车队于1945年1月22日到达昆明。

1945年抗战胜利后，国民党政府颁发给我一枚抗日勋章和一份证书，上写：“国民政府为李温平在协修中印公路中著有勋绩特颁发勋章。”同年4月，国民党军委会又颁发给我陆海空军一级奖章一枚，执照一张。上写：“军事委员会战时运输管理局二等一级代副总工程师李温平因协修中印公路著有功绩，今依陆海空军奖励条例第四条第六款，呈准国民政府给予甲种光华一等奖章一座，合发执照以资证明。”另外美军总部奖给我锦旗一面，是薛德乐上校在昆明送给我的，上面绣着中印公路路线和通车日期。此外还听说美国总统杜鲁门也颁发给我一枚美国自由勋章，这时我已率队配合美军工兵团抢修金城江怀远至柳州、桂林的黔桂公路去了。美方把它存于五角大楼，全国解放后中美关系未及改善，直到过了三十八年以后，即1984年7月，（那时我已72岁）我才去美国出席了一个特殊的授勋典礼，由薛德乐将军亲自将这枚“自由勋章”亲自佩挂我的胸前。

以上三枚勋章、证书及锦旗等于1990年7月1日由中央文化部在北京中国人民革命历史博物馆大楼内陈列公展。文化部所送的奖状系镶在大玻璃镜框内，还有大本纪念册，内有勋章的照片等供我保存。抗战胜利后，我奉国民政府交通部公路总局赵祖康、萧庆云局长的指示，从重庆飞沪接收联合国善后救济总署分配给中国的一大批筑路机械。这些剩余物资是太平洋战争中积压在太平洋群岛，战后由那里陆续运来的。我到上海后，选择整修使用地点，在沪郊真如火车站北面原暨南大学旧址，组建了筑路机械修配厂。真茹站是“八·一三”时的一大战场。暨南大学被日军破坏殆尽，仅存一座破旧大楼系从前的图书馆大楼和192亩空地，经过抢修可以利用。当时我任交通部公路总局第一机械筑路工程总队长。总局下属有三个工程总队，我负责一总队；二总队在广州，总队长黎杰才；三总队设于福州，总队长蔡世琛。他们均系唐山交大出身，是我的老学长。上级让我把接收来的筑路机械整修后分发给各总队以便修复各地受战争破坏了的公路交通，并为国民政府梦想实现的“国道建设五年计划”作准备。于是我除了接收、修复善后救济总署的筑路机械外，还在真如成立了培训机械化筑路干部和技术工人的筑路机械管训处，我奉派兼处长之职。

接收旧筑路机械并加以修复的任务很艰巨，当时上海吴淞一带码头上堆满了这些笨重筑路机械。经风吹日晒，放置多时，机械上的电瓶失效，柴油机零件多已被盗，每台机械重达20吨。当时为运输这一大批笨重的筑路机械，我们还自上海虬江码头铺筑一条直通真如的筑路机修厂的铁路支线以便将接收的机械运去整修。经过将近一年的工作，上海码头上堆存的这一大批闲置的筑路机械才清理完毕。当时要求凡是修复的配套机械，先交给第一机械筑路工程总队下属的工程队。上级要求组建15个工程队，后来实际仅组成8个工程队，陆续派到各处去修复被战争破坏的公路。记得经装备后的工程队分别派去修复公路的有真如至上海北站、真如至南翔、真如至嘉定、真如至常熟、无锡、宜兴等地。后来还承担了上海龙华飞机场、杭州笕桥飞机场及附近公路的修建任务。修复的筑路机械，其中调拨给广州和福州工程队的由海运送达。

在培训技术人员方面，我开设了若干筑路机械培训班，将原在中印公路、滇缅公路与我一起战斗过的机械筑路工程人员、工程师、老技工师傅们都邀请到沪，有原来第一公路工程总队全体机械土木工程师和行政人员，以提高他们的水平。又在上海招收了一大批高中毕业的知识青年，培训他们系统学习筑路机械化施工的理论和操作技术。经我们培训的一大批机械化筑路骨干，全国解放后分布在建筑工程部、交通部、铁道部、水利部、航空兵、陆军工兵等单位，成为新中国第一代机械化施工的中坚力量。这中间交通部公路总局局长方兆镐曾到真如我处参观视察后，他提出要我组建机械化总公司，统一领导广州、福州的二、三筑路工程总队。我考虑到广州的黎杰才、福州的蔡世琛都是我的老学长，管理起来诸多不便，我没有答应方的要求。后来他回到南京就发表我兼筑路机械管训处处长，而处内人员则由上海、广州、福州三个总队各调来30名工作人员到真如由我统一分配工作。此时我仍是第一机械筑路总队总队长。

当时我们一面搞培训，一面推广公路机械化施工。因为那时公路建设靠人工为主，机械化施工的很少，只有我的单位拥有系列机械。为此我为沪杭公路安排了沿线的公路管理人员，设立了沪杭公路工程处，又在杭州设立了工程处的杭州办事处，派戴振藩工程师为主任。并从真如拨去一批筑路机械，当时沪杭公路工程处第一工程段设在闵行，派林乃勋为段长。第二工程段设在海盐，派杨绿乔为段长。当时我的想法：修复杭沪公路并不是为了赚钱，而是使接收来的一大批经过修复的筑路机械不致闲置，但更主要的是对我所培训出来的工程技术人员和技工们有个实地操作的机会。当时我国劳力便宜，为使机械施工优于人工施工的认识深入人心，我主张放手让工程技术人员多承担任务。后来我们曾从事京汤公路、淅赣铁路和粤汉铁路狗牙洞煤矿支线工程的修建，均受到好评。因为我们培训出来的人员都能吃苦耐劳，按机械施工新技术积极工作。

在真如工作的同时，我曾受聘于上海大夏大学工学院兼任土木系教授，讲授铁路工程及机械筑路施工概论，从1947年下半年起至1950年第一季度。经过训练的学生（1949年土木系毕业的）曾排在安徽裕溪、淮南铁路抢修工程中实习锻炼。他们都是在上海这个大都市长大的，经不起野外工地艰苦的工作磨练，不到一年就请假回上海了，远远比不上我们唐山交大土木系毕业的同学。不少唐山交大土木系毕业生分配到新建铁路线工程工作，长年在野外测量、定线、从设计到施工，修完了一条铁路又调到另一条新建铁路线去。有的几乎一辈子都在野外工作，热爱本职，从无怨言。我自己在八年抗战中，从湘潭、湘黔铁路新线工程工作起，后来调到川滇东路、川中公路、乐西公路、特别是滇缅公路、中印公路、黔桂公路、湘赣公路，共修了八条公路，每一条都是野外作业。对比之下，我感到学工程的青年一代还是应该大力发扬艰苦奋斗的优良传统。