广义汽车设计：越野车自主品牌研发问题解决

为了加强讨论的针对性和有效性，我们先来认知一下我国越野车自主品牌当前存在的突出问题。

越野车产品的固有属性决定了越野车产品市场与其他类型的汽车产品市场要小得多，或者说，越野车产品市场要远远小于商用车和乘用车市场。例如，在我国有“越野车世家”之称的北汽，2017年越野车产品的销售也仅为27 000辆左右；而东风汽车公司近几年来越野车的产销量都在2 000～3 000之间徘徊；各汽车厂家2017年的产销总和也不会超过50 000辆。这与年销量百万级和千万级的重型卡车与乘用车相比较，是百分之几或千分之几的差距。

上述是关于越野车产品市场小的介绍。下面再说一说我国越野车产品市场的“散”。

我们只就军需（或警需）地面机动越野汽车产品生产商来说，就有北汽、东风汽车、一汽、陕汽、南汽和上汽红岩等，并且，除此之外，湖北武汉枭龙公司等企业也在积极争取为军需（或警需）地面机动车辆做出它们的贡献。这么多家公司分吃的仅仅是三五万辆的市场。可见，我国越野车产品市场“散”的严重程度。

再说我国越野车产品的“差”。

由于军需（或警需）地面机动车辆，都有着一套比较严格的产品生产质量保证体系，因此，笔者认为在此不便于对我国越野车产品质量进行具体评价。一般来说，如果不与国际先进的水平比较，可以说，我国的越野车产品质量还不差，如果与德国越野车质量相比较，众所周知，我们的差距还是很大的。

在此，对我国越野车产品的“差”，重点讨论一下产品研发能力的差。(www.xing528.com)

我国从事商用车产品研发的队伍规模有多大？从事乘用车产品研发队伍的规模又有多大？从事越野车产品研发的队伍规模又有多大？对此，我们可想而知：尽管上述公司对军车产品研发都很重视，但是，据笔者的了解，除了北汽越野车产品研发队伍与北汽乘用车产品研发队伍的规模比较接近或相当之外，而其他公司越野车产品研发队伍的规模都要比乘用车或商用车产品研发队伍的规模小或小很多。

然而，一般来说，一支产品研发队伍的能力或水平在很大程度上取决于该支产品研发队伍的产品研发人员的数量。也就是说，一家小单位的工作人员的最高专业水平，一般不会比大单位工作人员的最高专业水平高。这是普遍的规律。其中的道理或许就是小单位的人手少，分工不如大单位那样细，而分工却是提高专业水平的重要措施。

就具体越野车产品研发来说，越野车产品研发队伍规模小，势必会影响到产品研发的分工和从事同一专业的人员的数量。而从事同一专业人员的数量过少，是影响专业水平提升的重要因素之一。另外，公司的越野车产品市场规模小，就不足以支撑起较大规模的产品研发队伍。两方面不但不能形成相辅相成的关系，反而是负反馈或负相关的关系。

我国越野车产品产业所存在的“小、散、差”，是导致或影响我国越野车产品研发能力或水平提升的关键因素。对此，我们同样亦可做一下反向试想，即假设现有的公司的越野车平台产品都统一到某一家公司，这家公司的越野车平台产品研发的机会就增加了。产品研发队伍增加了锻炼的机会，势必会带来研发水平与研发能力的大幅度提升。而越野车产品研发与生产的过度分散，直接造成了越野车产品研发锻炼的机会被平均化，这也是目前我国越野车产品研发能力和水平不高或发展不甚理想的重要原因。

总之，20世纪曾经长期困扰我国汽车产业发展的所谓“小、散、差”的问题，经过中国汽车人多年的努力奋斗，乘用车和商用车的“小、散、差”问题早已经成为过去时。然而，我国越野车“小、散、差”的问题仍然是现在进行时。

毋庸置疑，中国越野车自主品牌做大做强，首先就要彻底地摆脱目前所谓的“小、散、差”的局面。并且，“散”是“小、差”的根源。“散”是导致“小”的原因，而“小”又是导致“差”的原因。正是由于规模小，才无法支撑起高水平研发所需要的规模，而产品研发规模小、研发力量的不足就势必会导致产品技术性能，即产品品质的落后。治疗“小、散、差”须先治疗“散”。