构筑非普通乘用车自主品牌实力

正如前面所述，狭义乘用车可划分成两类：一是普通乘用车，二是非普通乘用车。非普通乘用车类型产品系指SUV产品和符合本书新所提出来的乘用车概念的皮卡类汽车产品。

在此，笔者强烈建议：中国汽车产业做大做强自主品牌乘用车产品，应坚定不移地以率先做大做强非普通乘用车产品为突破口。

之所以给出上述建议，所出于的考虑是：首先，战场上敌对双方的攻防，突破口的意义，是众所周知的。因此，我们做大做强中国自主品牌乘用车产品也需要选择一个突破口。其次，作为做大做强中国自主品牌乘用车产品的突破口，非普通乘用车有较好的发展基础。

先让我们看一下全球十大品牌车型的销售统计数据。

Focus 2 Move公布了2017年全球销量前十的车型及销售量数，见表7－3。

表7-3　2017年全球销量前十的车型及销售量数

Focus 2 Move给出的统计数据表明：2017年全球十大品牌产品的总销量为8 320 596辆，轿车类产品销售量4 324 923辆、SUV类产品销售量2 258 592辆、皮卡类产品销售量1 737 081辆。由此可见，在十大品牌中属于非普通乘用车品牌的SUV类和皮卡类产品，共有五个品牌，与轿车品牌的数量平分秋色；并且，在十大品牌中，轿车类产品的销售量与SUV类和皮卡类产品的销售量之和亦是平分秋色。即轿车类产品销售量与SUV类和皮卡类产品销售量之比为

4 324 932／3 995 673（SUV2 258 592辆＋皮卡1 737 081辆）＝1.082 403其中，SUV类产品销售量与“三大主流产品”（轿车、SUV和皮卡）的总销量之比为

并且，十大品牌中皮卡类产品销售量与“三大主流产品”（轿车、SUV和皮卡）的总销量之比为

可见，十大品牌的SUV类产品和皮卡类产品的销量之比为

上述十大品牌轿车与非普通乘用车的销售量之比，具有普遍的代表性。例如，根据我国乘联会的数据，2017年，我国乘用车累计销量达到2 376.44万辆，同比微增2.1％，其中轿车累计销量为1 165.97万辆，同比下降3.4％，为近年来首次下滑，同时，轿车在整体狭义乘用车市场的占有率也历史性下跌。但是，轿车销售量与非普通乘用车的销售量之比亦为

另外，中国内地汽车产品市场上“三大主流”产品中的SUV产品的销量占比却远远地高出国际十大品牌中SUV销量的占比：

也就是说，在中国内地SUV产品销量占“三大主流”产品总销量的比例与国际十大品牌产品相对应的数据比较，高出了3.185倍。然而，皮卡产品的销量却出奇的低，即

上述汽车产品销售统计数据，清楚地表明了：

（1）中国内地汽车产品市场与国际十大品牌汽车产品市场相比较，轿车产品与非轿车的SUV产品和皮卡产品所占市场份额的比例，几乎是相同的，可用平分秋色来形容。

（2）中国内地汽车产品市场，一方面是SUV产品销量出奇的高，与国际十大品牌SUV产品销量的占比相比较，高出了3倍多；另一方面则是皮卡产品销量出奇的低。并且，SUV产品的销量与皮卡产品的销量之和的占比与国际十大品牌极为相近。

人们不禁会问，造成上述现象的原因是什么？

第一，笔者认为造成中国内地皮卡类汽车产品市场份额出奇低的原因，并不是中国内地广大用户不需要皮卡类汽车产品，或不喜欢皮卡类汽车产品，而是政府相关部门的政策对待所导致的。例如，到目前为止，中国道路行政管理部门没能将皮卡类汽车产品按其主要功能区分为乘用车皮卡与载货车皮卡，而是采用“一刀切”的方式笼统地将皮卡类汽车产品视为载货汽车来对待。这势必极大地压制了皮卡类汽车产品市场的兴起。

第二，我国自主品牌轿车产品市场份额与合资品牌轿车的相比较，2017年市场份额的81％被合资品牌轿车所占据，而自主品牌轿车的市场份额还不到20％。与之相对比的是：2017年我国自主品牌SUV市场份额为61％，合资与外资品牌占市场份额为39％。特别是我们欣喜地看到中国自主品牌SUV产品——长城哈弗H6的全球销售量名列2017年SUV全球销售量的第五名，达到了531 981辆，国内销售509 544辆，海外销售量的占比为4.9％（表7－4）。(www.xing528.com)

表7-4　2017年SUV全球销量前十

可见，我国自主品牌长城哈弗H6，不可谓做得不大。但是，海外销售量的占比明显过低。如果按在同类产品中全球销售排名进前十，并且海外销售量的占比达20％（左右），这样的标准来定义自主品牌做大做强的话，那么，长城哈弗H6无疑已经属于被做大之列了，但是，与“做强”还有不小的差距。

尽管如此，已经做大了的自主品牌——长城哈弗H6向人们昭示了其是目前我国狭义乘用车自主品牌中与做大做强目标最为接近的品牌。

并且，2017年中国内地皮卡产品销售量为41万辆左右。仅长城皮卡一家就占市场份额的近30％。

在此，按2017年国际十大品牌皮卡类汽车产品的销量占十大品牌产品总销量的占比，来估算一下中国内地普遍采取科学、正确的方式对待皮卡类汽车产品后，皮卡类汽车产品市场的增量应为

皮卡类汽车产品市场预计增量X／中国内地2017年三类主流产品销量2 232.24万辆＝22.26％

即皮卡类汽车产品市场的增量约为490万辆。

对此该增量我们的自主品牌也不可能独占，合资品牌和外资品牌的皮卡类汽车产品也会分占一定的市场份额。

总之，自主品牌皮卡类汽车产品获得61％的市场份额在产品技术上比自主品牌SUV类产品获得61％的市场份额较容易达到。

这也就是说，只要中国内地彻底改变对待皮卡类汽车产品的态度，至少应能给中国自主品牌乘用车带来大约490×0.61＝298.9万辆的增量市场。这样大的市场增量相当于2017年长城哈弗H6的6倍，即我们至少可培育出规模相当于6个长城哈弗的自主品牌皮卡类汽车产品的上升空间。

对此，可能有人会说：按笔者所述，国际十大品牌中的皮卡类汽车产品和SUV类汽车产品的销量约占十大品牌销量的半壁江山，也就是说，当中国皮卡类汽车产品销量上去了，自然会挤占中国SUV类汽车产品的销量。

对此，笔者想说的是：中国内地汽车产品市场SUV类产品的市场份额超乎寻常的高，皮卡类汽车产品的市场份额又超乎寻常的低；而SUV和皮卡之和的市场份额却与国际十大品牌产品所反映出来的市场规律又是高度契合的。对此现象，我们还应做深入的分析。

中国内地市场上这两种类型产品市场份额的总量与国际十大品牌产品所反映出来的市场规律，是高度契合的。并且，SUV类产品和皮卡类汽车产品，都属于非普通乘用车类汽车产品，两者设计适用的道路条件是完全相同的。从表面上来看，皮卡类汽车产品的销量上去了，会挤占SUV类产品的市场份额。

但是，其实不然。2017年SUV类产品市场份额的超高和市场超预期的表现，均是由于抢吃了此前SUV类产品市场的“余粮”所致，即中国内地SUV类产品市场兴旺也就是最近5年内的事情，而此前的SUV类产品市场受SUV类产品供应量的限制，多年来一直处于供不应求的状态，这势必会存下些“余粮”，所以，才会有当SUV类产品的供应能力上来了之后“新粮和余粮通吃”的现象。

可是，这种SUV类产品市场份额超高的现象一定不会是可持续的。依据笔者的预测：中国内地2018年SUV产品市场不会再有像2017年那样超高的增长速度，而其市场份额会维持在2017年同等水平上或略低一些，并且，相对高端的SUV产品的产销形势会大大地好于低端的SUV，这会是大概率事件。并且，在2019年以后的两三年时间内SUV产品市场份额会连续走低，亦会是大概率事件。也就是说，中国内地SUV产品市场份额会在5年内与国际十大品牌汽车产品的SUV产品市场份额比例完成接轨。

关于SUV类产品和皮卡类汽车产品，虽然它们的设计适用的路面或地面条件是相同的，但是，其功能与用途，或者说，用户购买的偏好却是风马牛不相及的。因此，笔者认为皮卡类汽车产品不会挤占SUV类产品的市场。

另外，值得加以强调的是，本节所提出的做大做强中国自主品牌乘用车需要坚定不移地贯彻落实率先取得非普通乘用车自主品牌做大做强的突破之策略，并不意味着坐等将非普通乘用车自主品牌做大做强之后，才开始着手做大做强轿车自主品牌和其他类型自主品牌之事，而非普通乘用车率先取得突破的意思系指针对我国自主品牌汽车狭义乘用车产品相对而言的强势类型汽车产品，或者说，与做大做强目标的差距相对较小的汽车产品类型，即非普通乘用车产品，应率先取得或让人们率先看到做大做强自主品牌非普通乘用车的突破性成果。这并不意味着放弃或暂时放弃做大做强自主品牌轿车，而是针对轿车自主品牌做大做强的现实，笔者认为做大做强自主品牌轿车宜采取积小胜为大胜，分三步走的策略。率先取得做大做强自主品牌非普通乘用车的突破性成果，是给普通乘用车自主品牌和其他类型汽车自主品牌的做大做强摸索经验，树立起信心和榜样。