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广义汽车设计:产品定义与分类讨论

时间:2023-08-23 理论教育 版权反馈
【摘要】:),所以,汽车产品才会是一种普及程度极高的现代机器。二是运载各种货物,即完成载货的任务;相应的汽车产品类型称之为载货汽车。因此,人们习惯上称这一类型的汽车产品为变型车或改装车。人们将所能够适用、较之普通乘用车设计适用路面或地面条件苛刻一些的7座及7座以下的小型乘用车定义为SUV。(四)目前普遍采用的汽车产品分类方法存在问题的讨论上面所介绍的是目前被人们广泛应用的汽车产品分类之方法。

广义汽车设计:产品定义与分类讨论

(一)汽车产品定义与汽车产品分类概述

汽车产品系指依靠自身装备的动力来驱动,并能高效率地完成人们所赋予的地面交通与运输任务的现代机器。

据此,人们对汽车产品的基本要求应为:一是自重要轻;二是汽车动力性能要强,即汽车动力与传动系统驱动汽车获得尽可高的平均技术速度的能力要强。

然而,上述两方面的基本要求实际上都没有什么明确的门槛值(注:法规标准关于自重利用系数和汽车动力性要求的门槛值低得很,通常都能轻松达到。),所以,汽车产品才会是一种普及程度极高的现代机器。也正因为普及度极高,汽车产品市场竞争十分激烈,并且市场竞争推动着自重利用系数与汽车动力性指标等其他技术性能指标不断进步。

也就是说,汽车产品不应该按汽车动力性(即汽车获得尽可能高的平均技术速度的能力)和汽车自重利用系数的高低来分类。实际上也没见到过有人或汽车技术权威人士这样来划分汽车产品类型。

汽车产品应该依据人们所赋予的、汽车地面机动任务的类别与完成任务的路面或地面条件来进行分类。通俗地说,就是只能按汽车是干吗用的、在哪种地面或道路使用来进行汽车产品的分类。

(二)汽车产品按人们赋予的任务类型分类的方法

汽车产品按人们赋予的任务类型有如下三种划分方法。

一是运载人员,即完成载客的任务;相应的汽车产品类型称之为乘用车。

二是运载各种货物,即完成载货的任务;相应的汽车产品类型称之为载货汽车。

三是完成一些特殊的任务,如运送伤病员的救护车和各种市政服务用车,如酒水车、清扫车等。并且,完成这些特殊任务的车辆,都是分别在乘用车产品平台或载货汽车产品平台的基础上,经过改装或加装一些装置而成的。因此,人们习惯上称这一类型的汽车产品为变型车或改装车

也正因为此,在研究汽车平台产品的分类时,没必要将各种类型的变型车产品单独列为一类汽车产品,而是将变型车产品按平台产品的类型来进行分类处理。

(三)汽车产品按设计适用的路面或地面条件分类的方法

如果仅仅将汽车产品按人们赋予的任务类型做上述三种分类,首先是不符合汽车产品发展实际,其次是满足不了汽车设计需要,即满足不了认知汽车产品市场需求的需要。因此,人们除了按所赋予汽车所完成的运载任务的类别——载人还是载货来划分汽车产品类型之外,通常还进一步地按汽车产品设计适用的路面或地面条件来划分汽车产品的类型。

1.乘用车

乘用车可进一步被划分为普通乘用车和多功能运动汽车。

(1)普通乘用车。顾名思义,普通乘用车系指设计适用的路面或地面条件范围为普通常见的路面或地面条件。

(2)多功能运动汽车,即SUV。人们将所能够适用、较之普通乘用车设计适用路面或地面条件苛刻一些的7座及7座以下的小型乘用车定义为SUV。

2.载货汽车

与乘用车相似,载货汽车亦可做进一步的分类。

(1)普通载货汽车。普通载货汽车系指设计适用的路面或地面条件范围为普通常见的路面或地面条件。

(2)皮卡。人们通常将与SUV设计适用的路面或地面条件相同,并且其乘坐功能亦较强的小型车辆定义为皮卡。

越野汽车亦被人们进一步划分成如下两种类型:一是一般机动性越野汽车,英文名为cross-country vehicle;二是高机动越野汽车,英文名为highmobility off-road vehicle。

并且,在汽车产品分类方面,对越野汽车产品通常不再强调乘用越野汽车或载货越野汽车。

(四)目前普遍采用的汽车产品分类方法存在问题的讨论

上面所介绍的是目前被人们广泛应用的汽车产品分类之方法。但是,这些方法是存在问题的。

问题1:

由上述汽车产品的分类,我们可知:所谓的普通车辆,包括普通乘用车和普通载货汽车两种类别的汽车产品。并且,这两种类别的汽车产品所能适用的路面或地面条件的苛刻程度相同,均不及SUV或皮卡,而SUV或皮卡所能适用的路面或地面条件的苛刻程度也不及一般机动性越野汽车,设计适用路面或地面条件最为苛刻的汽车产品,当属高机动越野汽车。

但是,汽车设计适用路面或地面条件的苛刻程度,如果没有量化的概念,则上述的汽车产品分类只能作为汽车产品定性的分类。笔者认为类似的定性分类的概念,对于社会大众了解汽车或为自己选购汽车足矣。但是,对于研究汽车设计(理论)的汽车产品设计师来说,则需要对各种类型汽车产品的设计适用路面或地面条件的苛刻程度进行系统的量化研究。否则,所设计的汽车就会有可能出这样或那样的问题。

例如,据网易汽车2011年5月24日综合报道:2011年5月23日,正在爱尔兰访问的美国总统奥巴马要去访问他的外高曾祖父卡尼的住处曼尼格村。可是,当总统一行人刚从都柏林的美国大使馆停车场出发,就在停车场大门口处的坡道上,总统的座驾被托底了,发出一声金属碰撞的巨响后,他的汽车就动弹不得了。此次乘坐的车型并非09款的新型座驾,而是06款的DTS车型。

汽车发生触地失效的原因,无非是汽车地形通过性参数不能满足所要通过地形的要求。常用的汽车地形通过性参数有最小离地间隙、接近角、离去角、纵向通过角等。而从上例汽车发生触地失效时的情况来判断,是由于汽车纵向通过角不满足所要通过的地形的要求,即汽车纵向通过角小于道路的坡道角。

那么,这次美国总统的座驾纵向通过角不满足常见的、一般普通车辆都能通过的地形之要求的深层次原因又是什么呢?对此,笔者给出分析如下。

从出事现场照片来判断,这是一辆比普通轿车的轴距要加长的高级轿车,以满足总统乘坐空间的要求,正因为轴距的加长才使得汽车的纵向通过角变小,以至于它不能顺利通过美国大使馆停车场大门口的坡道导致发生了托底。

可以说,这次美国总统座驾发生触地失效是典型案例,说明了汽车纵向通过角参数忽视不得。

另外,这个典型案例也说明了当今世界的老牌汽车王国——美国,关于汽车地形通过性的认知也仅局限于孤立地、片面地进行汽车地形通过性参数设计,而没能用诸项汽车地形通过性参数相互联系的观点,去研究设计汽车诸项地形通过性参数。

凡是用孤立、片面的观点去对待诸项汽车地形通过性参数设计的,都有同一个共同特点,那就是,汽车地形通过性参数设计取值指标越高越好,而不去问诸项汽车地形通过性参数之间的联系性。

例如,关于汽车最小离地间隙,按孤立、片面的观点,最小离间隙的设计取值无疑是越大越好等。再如,简单地加长汽车轴距参数,而没能相应地提高汽车前后车轮之间车部件的离地间隙,也是典型的孤立地、片面地进行汽车地形通过性参数设计的案例。并且,按此孤立、片面的观点看待汽车诸项地形通过性参数,不出问题属于侥幸,而出问题则是一种必然。

汽车总体设计需要对汽车纵向通过角参数等一系列地形通过性参数,如汽车纵向通过角、最小离地间隙、接近角、离去角和横向通过角等,进行系统研究。正如笔者所介绍的“矛盾之学说”那样,在众多汽车地形通过性参数中势必会存在对其他参数起支配作用的关键参数,而认知哪项参数是起支配作用的关键参数,则是汽车总体设计的重要任务与重要研究内容之一。

问题2:

众所周知,人们之所以将载货汽车定义为载货汽车,其所依据的正是载货汽车的主要功能不是载客,而是载货。而与载货汽车相反,乘用车之所以被人们定义为乘用车,所依据的也正是乘用车的主要功能为载客,而不是载货。但是,载货汽车也有一定的载客能力。通常单排座驾驶室载货汽车也可载2~3名司乘人员;而乘用车一般也具备少量的载货功能,如轿车的后备厢。但是,轿车等乘用车的后备厢的载货功能不是主要功能,轿车等乘用车的主要功能是运载乘客。

那么,问题就出来了——皮卡汽车,它的额定乘员的总质量与其额定的载货质量难分伯仲,应该将皮卡汽车产品定义为哪类汽车产品呢?

目前,在中国内地,总体上是将皮卡汽车按载货汽车来对待的。具体地说,皮卡汽车的车牌与大中型载货汽车的一样,只准挂用黄牌照。这就极大地限制了皮卡汽车产品的应用,也就极大地限制了皮卡汽车产品市场的发展壮大。对此,本书后续还会给予深入的讨论。

但是,在许多欧美国家,则视皮卡汽车是自用车还是商用车来加以区别对待。美国大多数州规定:皮卡汽车的额定总质量不大于6 000磅,即不大于2 724 kg,则可上与轿车同类的车牌。

谈到商用车和自用车,商用车的概念与自用车的概念是相对应的。

顾名思义,自用车系指车主不以赚取运送客人或货物运输而收取的运费作为自己购买汽车的(主要)目的,而(主要)是为了满足车主个人及相干人等的生活或生产经营活动需要的自备车辆。然而,商用车的车主则是以赚取运送客人或货物运输收取运费为(主要)购车、用车之目的。可见,一辆汽车是不是属于商用车,取决于车主购车、用车的目的,而不在于车的类型和大小(即吨位)。目前,人们普遍将大、中型载货汽车称为商用车,笔者以为这有两方面原因:一是大、中型载货汽车绝大多数的车主是作为商用车的目的而购买的;二是也有载货汽车制造商标榜自己所生产的载货汽车产品能给广大用户带来可观的经济收益的需要。

综上所述,关于皮卡这类汽车产品,到底是归为载货汽车更合理还是划归为乘用车更符合实际呢?也就是说,皮卡汽车产品科学分类的标准是什么?目前,关于皮卡汽车产品科学分类的问题,和汽车设计所需要的各种类型汽车产品严谨、科学的定义一样都还有待于我们一同去探讨。

(五)各种类型汽车产品定性之定义与分类的讨论

研究各类汽车产品的定义,同样也需要遵循毛主席关于矛盾的学说,即要抓处于支配地位的主要矛盾的解决。然而,相比较来说,我们关于高机动越野汽车的了解最少,因此,关于各种类型汽车产品的定义,先从高机动越野汽车产品的定义入手,开始我们的讨论。

高机动越野汽车产品定义,或者说,什么样的越野汽车产品才能称之为高机动越野汽车产品呢?衡量高机动越野汽车产品的根本标准是什么?

人们通常以为,高机动越野汽车系指机动性能高的越野汽车,一般机动性越野汽车则系指机动性能一般的越野汽车,或者说,高机动越野汽车产品,它的设计适用路面或地面条件最为苛刻;一般机动性越野汽车产品,它所适用的路面或地面条件的苛刻程度不及高机动越野汽车产品。但是,一般机动性越野汽车产品的设计适用路面或地面的苛刻程度比皮卡和SUV要苛刻一些。对于非专业人员来说,能有上述的认知足矣。但是,不需多言,对于汽车设计专业人员来说,无疑是远远不够的。

文献对高机动越野汽车产品和一般机动性越野汽车产品的定义做了进一步的探讨。文献经研究指出:一般即是普通。一般机动性越野汽车即是普通机动性越野汽车。普通机动性越野汽车与普通乘用车之间也一定存在着共性与个性

首先,让我们来看一看普通机动性越野汽车与普通乘用车之间的个性,即该两种不同类型车型之间的差异性:普通乘用车和一般机动性越野汽车之间的差异性无非是它们的设计使用条件不同,进而是对它们的使用性能要求的不同。

再让我们来看一看,普通机动性越野汽车和普通乘用车本质共性。

毫无疑问,普通机动性越野汽车和普通乘用车本质共性就在于该两种车型共有的“普通”二字上,即它们的本质共性系指它们的出身(注:产品的出身即研发之目的)无不是根据各自不同的产品市场(普通越野汽车或普通乘用车)占有率目标要求作为研发目的,或者说,一般机动性越野汽车和普通乘用车无不是以保证生产经营盈利目标作为各自研发的第一目标要求。

不需多言,关于一般机动性越野汽车产品和普通乘用车产品的定性之定义,就应该能够反映出这两类汽车产品本质性的共性。因此,我们可对普通乘用车产品和一般机动性越野汽车产品分别给出如下的定性之定义。(www.xing528.com)

普通乘用车产品系指产品研发是以与目标竞争对手产品相比较,用户购买的偏好更强作为研发设计目标。也就是说,与目标竞争对手的产品相比较(即对标),所研发车型的技术性能指标不得有落后项并力求先进。

一般机动性越野汽车产品系指产品研发是以与竞争对手产品相比较,用户购买的偏好更强作为研发设计目标。或者说,与竞争对手的产品相比较(即对标),所研发车型的技术性能指标同样不得有落后项并力求先进。

同样,可将普通载货汽车产品的定性之定义类推为:普通载货汽车产品系指产品研发是以与竞争对手产品相比较,用户购买的偏好更强为研发设计目标。或者说,与竞争对手的产品相比较(即对标),所研发车型的技术性能指标同样不得有落后项并力求先进。

由此可见,普通载货汽车、普通乘用车和一般机动性越野汽车产品的共性,即都是以与各自的竞争对手产品相比较,用户购买的偏好更强作为研发设计目标,或者说,与竞争对手的产品相比较(即对标),所研发车型的技术性能指标同样不得有落后项并力求先进。也就是说,无论是一般机动性越野汽车,还是普通商用车、普通乘用车,其设计目标都不是最大限度地满足车辆在其设计使用条件下的地面机动需要。

综上所述,一般机动性越野汽车的设计目标要求为部分、有限地满足车辆地面机动需要,或者说,以与竞争对手产品相比较更受市场欢迎,而并非以最大限度地满足车辆地面机动需要为设计目标的越野汽车产品。也正因如此,我们才有定义、研发、生产高机动越野汽车产品的必要。

上述关于高机动越野汽车产品和其他类型汽车产品定义的讨论,是在人们关于汽车产品类型的普遍概念的基础上做出的。而且,上述讨论将汽车产品分成两大类:一是以最大限度地满足地面机动需要为目标的地面机动车辆,二是以产品市场占有率最大化为目标的地面机动车辆。也就是说,将高机动越野汽车产品单列为地面机动车辆的一种独立的类型。这就为研究汽车产品定义的量化指标依据,明确了主攻方向——高机动越野汽车产品定义的量化指标依据。

(六)高机动越野汽车产品和其他类型汽车产品定义或分类的量化指标依据的讨论

1.汽车产品定义与产品类型划分的量化指标依据概说

在得到各种类型汽车产品的定性之定义后,就需要我们在汽车产品按任务类别归纳的基础上继续将汽车产品完成任务所能适用的路面或地面条件做出分类归纳,即完成高机动越野汽车产品和其他类型汽车产品分类定义与产品类型划分的量化指标依据。

众所周知,人们普遍采用汽车地形通过性指标和地面通过性指标来评价汽车产品设计适用的路面或地面条件及汽车在设计适用的路面或地面的通过能力。

汽车地形通过性系指汽车不与地面发生所谓的间隙失效(即除了车轮之外,汽车整车结构构件不与所行驶的地面发生接触或刮碰)的能力。汽车地形通过性通常是采用汽车坡道行驶能力、汽车纵向通过角、汽车横向通过角、汽车接近角与离去角、汽车最小离地间隙、汽车克服台阶或壕沟(即汽车通过凸凹不平路段)的能力等指标来给予评价。

汽车地面通过性的基本概念为:汽车行驶时,特别是通过松软地面时,在汽车驱动力的作用下地面会对汽车产生反作用力——地面推动力或称土壤推动力,但是,与此同时也对汽车车轮产生了地面阻力亦称土壤阻力;并且,定义挂钩牵引力为土壤推力与土壤阻力之差,它是汽车克服路面或地面行驶阻力的一种储备,该储备可以用来克服坡道及坎坷不平路面或地面的阻力。汽车挂钩牵引力指标越高,说明汽车地面通过性能就越佳。

针对上述汽车挂钩牵引力的概念,笔者认为应在挂钩牵引力概念的基础上再引入单位汽车总质量汽车挂钩牵引力的概念来评价汽车地面通过性会更加科学合理。而在引入单位汽车总质量汽车挂钩牵引力的概念之后,当车速比较低、汽车行驶时的空气阻力很小,即可忽略不计空气阻力时,单位汽车总质量汽车挂钩牵引力的概念就与汽车动力因数的概念在实质上完全相同了。

正如前所述,汽车动力性不适合作为汽车产品分类的依据,那么作为汽车动力性最为重要的评价指标——汽车动力因数,自然也就不适合作为汽车产品分类的依据了。所以说,汽车挂钩牵引力及汽车地面通过性均不适合作为汽车产品分类的依据。

综上所述,我们可得到关于高机动越野汽车产品和其他类型汽车产品定义与产品分类的量化指标依据的重要先导性或预备性结论为:应以汽车产品设计适用的地形通过性参数作为各种类型汽车产品定义与产品分类的量化指标依据,而汽车地面通过能力的量化指标不能作为汽车产品分类的依据。

2.汽车产品定义与产品类型划分的量化指标依据的讨论

汽车地形通过性参数也有多个,如汽车最小离地间隙、汽车纵向通过角与横向通过角、汽车接近角与离去角等。文献告诉我们,这众多的汽车通过性参数会组成了一个矛盾体,或者说,组成了一个参数体。在这个参数体中,势必会存在处于支配地位的参数,即主要矛盾。并且,当这个主要矛盾的参数设计取值得以确定之后,则处于非支配地位的参数设计取值就会变得迎刃而解了。

笔者在事物之间都是相互联系的哲学观点指导下,经过深入研究、挖掘诸项汽车通过性参数之间的联系性,最终,对汽车通过性参数设计取得了如下认知。

(1)汽车地形通过性的主要矛盾或关键参数。

汽车设计使用条件范围内的路面或地面的最大纵向坡度,也就是汽车纵向通过角参数。而其他诸项地形通过性参数的设计取值都是处于第二位的,即其他地形通过性参数的设计取值会受汽车纵向通过角参数所影响。

汽车纵向通过角参数与其他地形通过性参数之间的关系,详见本书后续有关内容的叙述。

(2)按前面讨论的定义,作为高机动越野汽车,需要最大限度地满足地面机动的要求。为此,考虑到非人工或非机械铺筑的道路,即自然地面,它的最大附着系数为0.68,这也就是说,汽车行驶在自然地面条件下,虽然会遇到高于68%的坡道(或坡地),但是,由于最大附着系数的制约,汽车实际所能行驶的最大坡度为68%;而且,附着系数高于0.68的路面地面无不是人工或机械铺筑的路面,这种路面坡度均没有超过30%的。

综上所述,只要高机动越野汽车设计使用条件范围内的路面或地面的最大坡度为68%,即可满足地面机动的需要。或者说,地面机动的地形通过性的最高要求为可在68%的坡道上行驶。

对此,值得加以强调的是,这里所说的可在68%的坡道上行驶,不仅是要求最大爬坡度达到68%,还要求在68%的坡道上平稳起步与驻车,并且在出入坡顶或坡底时不得发生触地失效的现象。

因此,与68%坡度相对应的汽车纵向通过角不小于34.22°(tan34.22°=68%)。而其他诸项地形通过性参数则以纵向通过角参数为依据完成设计。对此,详见本书后续有关内容的阐述。

3.其他类型汽车产品定义与产品类型划分的量化依据的讨论

我们在前面讨论过,除了高机动越野汽车产品是以最大限度地满足地面机动需要为设计目标外,其他各种类型汽车产品无不是以与同类型汽车产品相比较用户购买的偏好更强作为新产品研发设计目标的。

并且,非高机动越野汽车产品,获得用户购买偏好增强的措施并非调整汽车的设计使用条件(除非是有意研发所谓的“跨界”产品,即cross v.),而是在与竞争对象的设计使用条件相同的前提下(即不改变汽车产品类型),依靠品质提升和加强产品品质满足市场需求的针对性或降低产品成本与售价来提高用户的购买偏好。

目前普通乘用车、普通载货汽车、多功能汽车SUV、皮卡、一般机动性越野汽车产品的设计使用条件已经固化下来了,或者说,已经标准化了。例如,普通乘用车与普通载货汽车的设计使用条件范围内路面或地面的最大坡度为20%,而多功能汽车和皮卡类汽车产品的设计使用条件范围内路面或地面的最大坡度范围为25%~30%,一般机动性越野汽车的设计使用条件范围内路面或地面的最大坡度范围为35%~40%。各类型汽车产品纵向通过角的设计取值范围,见表7-1。

表7-1 各类型汽车产品纵向通过角的设计取值范围

至此,我们已经讨论完成了按汽车设计适用路面或地面条件来划分各类汽车产品的量化指标依据。而各类汽车产品的其他诸项地形通过性参数则以其纵向通过角参数为依据完成设计,或者说,汽车的纵向通过角参数是汽车地形通过性参数体的关键参数。对此,详见本书后续有关内容的阐述

值得一提的是,高机动越野汽车产品定义的问题,曾经困扰了笔者达10年之久。后来于2016年才在他人的协助和自己的努力下得以解决。就高机动越野汽车设计来说,高机动越野汽车产品定义问题属于再难也必须给予攻克的问题。因为它是高机动越野汽车设计第一关键问题。这个问题如果得不到很好的解决,那么,高机动越野汽车产品设计就找不着方向,就会寸步难行或难免犯指鹿为马的错误。例如,尽管早在10多年以前,即东风猛士平台产品定型之后,笔者就开始着手研究(或称着手总结)高机动越野汽车系列车型总体设计,但是,一直被高机动越野汽车定义问题所困扰,总结难以展开,如今在解决高机动越野汽车产品定义的问题后才取得了进展。关于高机动越野汽车总体设计或高机动越野汽车系列平台型谱设计,请参见本书后续有关内容的阐述。

4.高机动越野汽车产品设计方法特点的讨论

上述关于高机动越野汽车产品的定义表明:高机动越野汽车产品完全不同于一般机动性越野汽车产品。产品不同,产品设计的方法就应随之调整或变化。

首先,根据高机动越野汽车产品的定义,高机动越野汽车产品设计方法不能再继续采用一般机动性越野汽车产品设计的方法,即不能再采用所谓的“对标”方法,而应研究与高机动越野汽车产品定义相符的设计方法。

无论什么产品,都是为人类服务的,即产品都要以人为本。高机动越野汽车产品也不例外。因此,追求“人—机”融合发挥出机器为人类服务的最大效能,无疑应是高机动越野汽车产品设计的终极目标要求;另外,高机动越野汽车产品的定义将“地面”提到了应有的高度,即将地面视为与“人—机”同等重要的“人—机(车)—地面”系统的组成部分之一。研究“人—机—地面”系统不仅仅是追求“人—机”融合发挥其最大效能,还包括使“人—机—地面”系统发挥出最大效能,即最大限度地满足地面机动的需要。

由此可见,高机动越野汽车产品设计方法的特点应为:

第一,不再沿用与其他车辆“对标”的传统设计方法。

第二,在对待“人—机—地面”系统中的“地面”这一组成部分时,给予了从未有过的重视。

第三,高机动越野汽车产品设计所追求的目标为最大限度地满足地面机动的需要,而不像其他类型汽车产品那样追求的是产品市场占有率最大化。从这点来说,高机动越野汽车产品是真正意义上的以满足用户使用需要为目的的汽车产品;而其他类型的汽车产品从设计理念的角度来说,无不是以产品市场占有率最大化为目标,并以部分满足用户需要为实现自己目的的手段。由此可见,高机动越野汽车设计也有它相对简单的一面。因此,我们不应说哪类汽车产品的技术含量就比另一类汽车产品的技术含量高。技术含量的高低与汽车产品的类型无关,而在于在产品研发过程中的研发人员所赋予的一般劳动量的有效性。

5.皮卡类汽车产品定义与产品类型划分的量化指标依据的再讨论

由于皮卡类汽车产品的特殊性,除了需要应用上述关于按设计适用的路面或地面条件来划分其类型的量化依据之外,还需要有关于划分乘用车或载货汽车的量化依据来对具体的皮卡类汽车产品的属性给出科学的定义。

对于皮卡类汽车产品用户来说,他们无不希望国家有关行政管理部门按乘用车来对待皮卡类汽车产品,而目前国家有关行政管理部门的惯例则是按载货汽车来对待皮卡类汽车产品。笔者认为关于如何对待皮卡类汽车产品的问题,不应“一刀切”,而应依据具体皮卡车型主要功能与皮卡类汽车产品系列化设计来加以区别对待。

(1)针对皮卡类汽车产品既具有载货功能又具有载客功能的属性,将皮卡车相应地分成两个功能区:一是载货区,即货厢区;二是乘员区,即载客座位区域。相应地就有乘员区额定载质量参数和载货区额定载质量参数。就具体的皮卡车型来说,这两种质量参数相互比较,如果乘员区额定载质量小于货箱区额定载质量,我们就定义该皮卡的主要功能为载货;相反,如果乘员区额定载质量大于或等于货箱区额定载质量,我们就应该定义该皮卡的主要功能为载客。

(2)目前,关于皮卡的对待,无视皮卡的主要功能之区别而将皮卡类汽车产品统一视作载货汽车的做法,是不科学、不合理的,即应按皮卡车型的主要功能来对待皮卡类汽车产品。

(3)关于皮卡乘员区额定质量的确定。

首先,皮卡额定乘员人数。例如,单排座2~3人座或双排座5~6人座,或多排座,这应属于皮卡制造商在满足国家有关标准要求前提下依据市场需求自行设计的参数(之一)。

依据GB/T 5910—1998(《轿车质量分布》)轿车乘员质量标准为68+7=75 kg。值得对此补充说明的是,标准乘员质量为75 kg属于汽车设计的最低要求,而关于乘员质量的上限却没有给出标准,笔者认为可由汽车制造商自行、科学地给予设计、规定。

皮卡车型设计所考虑的每位乘员的额定质量数值越高、额定乘员数越多,就越有利于该皮卡车型被视作乘用车。

为此,可以考虑不局限于GB/T 5910—1998标准所给出的每名乘员的标准质量75 kg,而将每名乘员质量的最大设计取值定为90 kg。

其次,皮卡类汽车产品常见的有单排座和双排座两种;双排座额定乘员人数要比单排座车型多,这就导致了人们对双排座皮卡类汽车产品的安全性要求会比单排座要高一些。至少,单排座皮卡车型的安全性要求用双排座皮卡车型的来代替是不会有任何问题的。而实际皮卡类汽车产品制造商对其皮卡产品亦无不是单排和双排系列化设计与生产的,即平台产品的额定许可总质量是相同的。但是,由于单排座皮卡车型的额定乘员人数较双排座皮卡车型的少,这就会导致单排座皮卡车型的额定载货质量比双排座皮卡车型高出许多,即单排座皮卡车型额定乘员的总质量小于额定载货质量。

因此,单排座皮卡车型应按属于同一平台产品的双排座皮卡车型的属性,即依据双排座额定乘员质量与额定载货质量的对比来划分皮卡类汽车产品的属性。

由此可见,按上述笔者所建议的判定皮卡车型属性的方法,会大大增加皮卡类汽车产品被认定为乘用车的比例,同时,也为我国有关行政管理部门调整皮卡类汽车产品的对待提供科学的依据。

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