中国汽车自主品牌的发展现状与趋势

目前，我国汽车自主品牌众多，有种让人眼花缭乱甚至鱼龙混杂的感觉。这是品牌发展初始阶段难免出现的一种现象。并且，这只能通过加强品牌规划，即开展并提高品牌系列化设计，来逐步给予解决。另外，汽车产品品牌发展的历史过程中，各汽车公司的资产重组和品牌融合也是造成品牌众多的另一重要原因。

然而，在众多的汽车产品品牌中，能写进品牌系列化设计教科书的，笔者认为首推德国大众汽车公司的品牌系列化设计。

大众汽车公司在狭义乘用车产品方面有轿车与SUV两大类主导产品。大众旗下有两个汽车品牌产品被广大汽车消费者所熟悉：一是大众品牌系列产品，二是奥迪品牌系列产品。大众品牌汽车产品也有多个子品牌，如大众高尔夫、帕莎特、宝来等子品牌所组成的轿车系列产品，大众途昂、途观等子品牌所组成的SUV系列产品。而奥迪品牌与大众品牌相比较，则属于高档化产品品牌。奥迪品牌既有A系列轿车产品也有Q系列SUV产品。

大众各品牌轿车产品的设计适用的道路或地面条件，即设计使用条件是相同的。例如，各类轿车品牌产品设计适用的道路或地面的最大纵向坡度为20％，即大众各品牌轿车产品的纵向通过角为11.31°，以适应广大城乡公路及等级公路的使用条件的要求。大众各品牌轿车产品只是所针对的用户购买偏好不同。另外，大众各品牌的SUV产品的设计适用道路或地面，即设计使用条件也已标准化了。同样，大众各品牌的SUV产品所针对的用户购买偏好亦是不同的，即设计使用条件相同，但是，品质特点各不相同。

总之，大众各具特点的品牌产品品质的背后一定是贯彻执行的产品技术标准不同或所贯彻的产品技术标准各具特点。并且，大众各品牌产品的技术服务标准也是各具针对性的，这些技术标准和服务标准是大众发展的基石。

将上述大众汽车公司产品系列品牌的概况，与目前我国自主品牌系列化或多品牌做一对比，不难发现我国自主品牌汽车的品牌系列化或多品牌与国外先进水平明显存在下述差距。

我国大多数自主品牌汽车产品，过去所贯彻执行的产品技术标准绝大部分为国家标准和行业标准，而企业标准或企业产品品牌标准只是很少的一部分，因而产品品牌竞争则主要集中在对于国家标准和行业标准的理解与执行上。的确，汽车行业有通用标准或国家标准，然而，这些标准是最低要求，品牌产品贯彻的产品技术标准应高于“通用标准或国家标准”。并且，企业品牌产品和企业的不同品牌产品所贯彻的产品技术标准应有品牌产品自己的标准体系，即不应以“通用标准或国家标准”为主。可以说这方面正是我国很多自主品牌产品市场竞争力不强的重要原因。

企业实施多品牌战略（或品牌系列化），要求企业品牌系列化产品中的品牌产品的技术标准要有所通用，也要有所不同。

综上所述，目前我国汽车产品自主品牌建设方面，尽管已经取得了长足进步，但是，与国外品牌建设先进的国家或公司比较，还存在很大的差距，特别是在自主品牌汽车产品技术标准建设方面更是落后。

因此，中国汽车产业发展自主品牌务必要树立起科学的品牌意识，注重研究建立品牌与产品技术标准和产品技术服务标准的对应关系。树立起做品牌就是做产品技术标准和产品服务标准的思想，并意识到只有产品技术标准和产品技术服务标准能够与时俱进，品牌产品的市场竞争力才能与时俱进，不断获得提升。忽视产品技术标准和产品技术服务标准的建立，而一味地通过变换产品结构配置，来推出新品牌产品的做法，是不可能改变自主品牌产品市场竞争力落后局面的，是不可取的。

目前，汽车技术强国，如欧、美、日，其所掌握的汽车技术，在传统技术领域已臻于完善，它们正大力开展新能源汽车与无人驾驶等非传统汽车技术的研究与试应用。与此同时，它们也没有放弃传统汽车技术。例如，日本本田公司就研发成功了压燃式汽油发动机，使得汽油发动机的热效率与压燃式柴油机的热效率几乎相同。

这也就是说，中国汽车产业的产品技术既要在传统技术领域一如既往地奋力追赶先进，也需要在新兴技术领域奋力挤进第一阵营。面对汽车产品新技术快速发展与汽车传统技术远落后于一些汽车技术发达国家的现实，要一手抓传统技术的追赶，一手抓新兴技术的发展，并且，两手抓、两手都要硬。(www.xing528.com)

但是，对我国发展自主品牌汽车产品的策略，也有另外的一种声音。特别是近年来，多有媒体针对中国自主品牌汽车产品在传统技术领域落后的现状发文建议：中国汽车技术应走所谓的“弯道超车”的技术路线。

“弯道超车”，原本是赛车的一个专业术语。它系指参赛车手在跑弯道时要比在直线跑道上更易超越对手。李彦宏于2009年指出：金融危机让我国经济正处在“弯道”上，此时正是实现跨越式发展，超越对手的良机。应当说，经济发展的每一次危机，都是产业重新布局、企业重新洗牌、新机遇不断涌现的关键时期，以“弯道超车”比喻危中有机会，有振奋精神、鼓舞士气、提升信心的功效。

“弯道超车”理论，在发展经济方面有某些积极意义。例如，运用“弯道超车”理论能够让我们避免在一些夕阳产业上一条道跑到黑，重新布局产业，为发展赢得新机遇。

在汽车产品技术方面，由于我们的自主品牌汽车产品技术与国外先进水平相比较，可以说，是落后得太多。这就导致国外的先进汽车产品技术领跑者，即使是出现了一时的失误或努力不够，我们还是改变不了追赶者的身份。假设经过两三年的时间，最终证明了上述所说日本本田公司研发的压燃式汽油发动机与传统的火花塞点火发动机相比较，并不如日本本田公司当初所想象的那样可以大大提高汽油发动机的热效率或在其他方面存在不可逾越的技术障碍。那么，本田公司的汽油发动机技术仍然领先于我国的发动机技术，如在发动机性能耐久性和振动噪声等方面领先于我国的发动机技术。总之，日本的发动机技术是我国自主品牌汽油发动机一时还难以赶上的。

在新能源汽车与自动驾驶方面，中国自主品牌汽车一样亦不存在弯道超车的机会。例如，自动驾驶技术的汽车转向控制技术，若想达到世界一流或世界领先的水平，或者说，助推中国自主品牌汽车产品市场占有率明显提升，照样离不开先进的汽车操纵稳定性传统技术做基础。然而，我国自主品牌汽车产品的转向操纵稳定性与合资品牌或外资品牌的汽车转向操纵稳定性仍存在不小的差距。具体来说，在汽车操纵稳定性理论研究方面，我们还没有取得汽车前后轴轴距、前转向轮内外车轮转角差值对汽车操纵稳定性影响研究的突破。而这些汽车操纵稳定性技术的研究正是我国开展汽车自动驾驶技术研究必须补上的技术短板。更何况，类似的自动驾驶技术对于汽车产品市场竞争力的提升只能起锦上添花的作用，但是，只依靠自动驾驶技术是不能将“拖拉机变成为宝马汽车”的。也就是说，只有中国自主品牌汽车的操纵稳定性等技术与国外先进品牌的产品技术能够比肩的时候，自动驾驶技术才能发挥出赢得产品市场的作用，或者说，在研发汽车自动驾驶技术的同时，我们也需要将汽车操纵稳定性等技术的短板补上去。另外，自动驾驶也同样离不开传统的变速器AMT（先进制造技术）或AT（变速器技术），而这两个方面的技术一直是我们的技术短板。

下面再对新能源汽车技术做一简短的讨论。

新能源汽车技术的发展照样离不开传统的汽车动力与传动系统的设计技术或理论。例如，将汽车的传统内燃式发动机驱动变换成纯电动的、轮毂电机驱动，轮毂电机的驱动力特性曲线该如何设计？对此，如果有科学的、先进的内燃式汽车发动机动力与传动系统设计理论做参考或指导，就不难或很容易确定轮毂电机的驱动力特性曲线的要求。否则，利用落后的汽车功率平衡方法，就只能依据最高车速目标要求确定新能源汽车所需要的功率的目标要求，而不能确定出所需要的驱动力，即扭矩外特性曲线。由此可见，科学、先进的传统内燃式发动机动力与传动系统设计理论是新能源汽车的动力系统设计不可或缺的基础。

然而，我们自主品牌汽车的动力与传动系统设计理论，仍然普遍地停留在教科书的水平上，即只有功率平衡的设计计算方法，而没有确定发动机扭矩指标要求的理论方法。当没有这些科学、先进的传统汽车动力与传动系统设计理论做基础时，就能设计出令人满意的新能源汽车的动力系统，这是笔者所不敢想象的。

总之，无论是新能源汽车还是自动驾驶技术，都需要有先进的传统技术做基础，利用先进的传统技术会助力新能源汽车产品技术、自动驾驶技术取得突破。也就是说，目前在汽车技术领域中国自主品牌没有任何弯道超车的机会。因为，落后得太多了。

中国自主品牌汽车只有在发展自主品牌汽车产品的道路上，脚踏实地，坚持自强不息，才能步入发展的快车道。这也是需要我们给予尊重的、中国做大做强自主品牌汽车的客观要求之一。