汽车设计具有两面性：一是汽车设计须以满足人们主观方面对汽车产品的需求为目标。例如，汽车设计要以高效、可靠、环保等要求为目标。二是从事汽车设计时，除了要考虑人们对汽车产品的主观要求之外，也需要对汽车设计所固有的对汽车设计行为主体的要求给予尊重，也就是人们常说的要尊重客观要求、按客观规律办事。否则，汽车设计就会事倍功半，汽车设计技术的提升就会缓慢。
本书将汽车设计所固有的两面性分别对应的汽车设计的任务内容定义为狭义汽车设计和广义汽车设计。
狭义汽车设计系指设计制定具体产品研发目标要求的系列活动。狭义汽车设计的研究内容所对应的是人们主观方面对汽车产品的要求。而且，人们的主观要求可归纳为两个方面：好看和好用。好看指的是汽车产品需满足或符合人们审美的要求；好用指的是汽车产品的品质需要满足人们的使用要求。
因此，狭义汽车设计的任务内容包括：设计制定汽车产品形与色的要求，设计制定汽车产品品质目标的要求。人们通常称前者为汽车造型设计，而将后者简称为汽车设计。
广义汽车设计系指为了保证或提高狭义汽车设计的质量与效率（或有效性）而开展的设计制定狭义汽车设计的设计依据和设计制定所针对的市场（或社会）需求目标的一系列活动。或者说，广义汽车设计系指为了使汽车产品研发组织在面对全体员工及产品研发利益相关方时能够凝心聚力，指导产品研发人员高效、高质量地实现产品研发总组织目标与不同历史条件下的具体产品研发目标所设计、采取的组织措施。
广义汽车设计与狭义汽车设计并非相互割裂、分开的，两者是有联系的。例如，在现如今汽车产品市场竞争日益白热化的时代，没有满足市场需求针对性或针对性不强的产品，市场就会不理想，甚至产品会没有市场。这就要求汽车产品研发组织在开展狭义汽车设计之前，先规划好多品种产品满足市场（或社会）需求的分工，即设计制定产品满足市场需求的针对性的目标要求，或者说，产品系列化设计的要求，而不是任由狭义汽车设计团队自由或尽情地发挥。
然而，产品系列化设计要求又是以公司汽车产品研发战略与策略的要求为设计依据，即产品系列化设计是承上启下的重要环节。“承上”系指产品系列化设计需承接公司汽车产品研发的战略与策略，产品系列化设计是关于产品研发战略与策略的贯彻落实。“启下”系指产品系列化设计所明确的狭义汽车设计需满足的市场或社会需求的针对性要求。而汽车产品研发战略与策略又是贯彻落实汽车产品研发组织使命目标的要求。
由此可见，上述所列出的广义汽车设计任务无不是与狭义汽车设计环环相扣的、重要的汽车设计客观要求的集合。
虽然，广义汽车设计的概念是本书新提出来的，但是，广义汽车设计的实践活动却早已有之。例如，按广义汽车设计定义，各企业普遍开展的产品研发战略与策略的研究，以及产品规划设计等，都属于广义汽车设计。只不过是此前没有对这些汽车设计、研究活动给予一个统一的名称——广义汽车设计。除此之外，还有一个缺陷或不足，那就是没有将所做的广义汽车设计的研究用一根主线牵起来。用学术的话来说，就是以往没有用联系的、系统的观点来对待所做的广义汽车设计的研究。这就难免会出现孤立、片面的问题。因此，这些广义汽车设计的研究成果在当时出现被束之高阁、不能很好地起到对狭义汽车设计指导作用的现象，就不难理解了。
本书写作的初衷为，针对以往的广义汽车设计研究所存在的上述两点缺憾，采用狭义汽车设计客观要求的这根主线，将汽车产业和企业产品研发的使命目标研究、产品研发战略与策略研究及汽车产品系列化设计目标要求联系起来，克服广义汽车设计研究不系统、孤立、片面的缺憾。本书将较为完整的广义汽车设计的例解，呈献给祖国汽车产业和关心支持或投身于中国自主品牌汽车事业发展的仁人志士。
重要论点一：
本书将汽车企业产品研发所需要开展的汽车设计任务内容划分为两大部分：一是广义汽车设计，二是狭义汽车设计。为此，本书分别给出了广义汽车设计和狭义汽车设计的定义。并且将广义汽车设计作为本书重点研究、讨论的对象。
重要论点二：
汽车产品研发自现代汽车工业开始就从专属于能工巧匠的个体行为中摆脱了出来，汽车产品研发进而演变成一项有组织的、有分工的集体性社会活动。这样问题就被提出来了：类似的集体性社会活动效率的高低甚至成败，它取决于的第一关键因素是什么？或者说，汽车公司组织汽车产品研发活动的第一要务是什么呢？
为此，我们先一同来温习一下我国古代“兵圣”孙武所著的《孙子兵法·计篇》的一段话：兵者，国之大事，死生之地，存亡之道，不可不察也。故经之以五事，校之以计，而索其情：一曰道、二曰天、三曰地、四曰将、五曰法。道者，令民与上同意，可与之死、可与之生，而不危也……
“兵圣”孙武将影响国之存亡之道的国之大事归纳为“五事”，而列五事之首的是道。而道者令民与上同意，可与之死，可与之生。这样国家才不会有亡国之危。
汽车产品研发对于汽车公司来说，也属“兵者，国之大事”。并且，公司之大事、兴衰之道不可不察也。而列公司之兴衰“五事”之首的也同样是道，即充分调动汽车产品研发组织全体员工与公司产品研发利益关联方的主观能动性。
汽车公司领导班子成员，切记不要视公司的汽车产品研发工作仅仅是公司汽车产品研发组织的责任。“国之五事，不可不亲察也。”并且，亲察应先察“五事”之首——道，即充分调动汽车产品研发组织全体员工与公司产品研发利益关联方的主观能动性。
众所周知，抓工作需要一个抓手。公司察“五事之首”也同样需要选择一个抓手。这个抓手无疑就是公司产品总设计师。至于如何抓这一抓手，笔者认为需要虚实同务。
务虚措施系指设计制定或不断完善汽车产品研发组织使命目标与行动纲领，并使之保持与时俱进。不需多言，汽车产品研发组织使命目标与行动纲领的设计提出或完善，理应属于公司产品总设计师的重要职责之一。
例如，东风汽车公司的前身——第二汽车制造厂（以下简称“二汽”），在20世纪80年代初，时任总工程师的孟少农老前辈就对二汽的产品研发组织提出过总目标要求，也即是使命目标要求：改进一代、研发一代、预研一代。后被东风人简称为“三个一代”。
但是，类似这样的使命目标的设计放在今天来看，难免会有明显的时代局限性，亟须加以改进、完善。
务实措施系指着力设计、制定汽车产品研发组织汽车产品研发分工体系，包括汽车设计分工体系，并不断加以改进与完善，使之能够与时俱进。毫无疑问，这是公司产品总设计师的重要职责之一。
研究汽车产品研发分工体系之所以会成为公司察“五事”之首的重要务实项，首先，这是因为科学、合理的汽车产品研发分工体系是汽车产品研发组织内部全体员工实现个人价值之路径——“出产品、出人才、出思想”的重要客观要求。不敢想象一家汽车产品研发分工体系严重不完善的汽车产品研发组织的员工，能在实现个人价值的路径上通过“出产品、出人才、出思想”的人尽所长的阶梯不断提升自身的价值，并同步实现自身的价值。其次，科学、合理的汽车产品研发分工体系本身就是保证汽车设计高质量、高效率的重要客观要求之一。
然而，上述公司察“五事”之首的务实项，能不能很好地得到落实？或者说，如何考察与评价产品总设计师所设计的汽车产品研发分工体系呢？
对此，笔者依据对汽车设计分工体系与汽车产品设计流程研究的体会，认为汽车公司产品总设计师所主持完成的汽车产品设计流程，如果有以下特点，其所设计的分工体系通常会是合适的、可试使用的。
首先，能够认知到汽车设计任务是由多个层面的任务所组成的，并且，每个任务层面都客观地存在着属于“主要矛盾”的设计任务项与属于“非主要矛盾”的设计任务项。
其次，逐一优先解决任务层面上的“主要矛盾”所对应的设计任务，在主要矛盾得以解决之后，任务层面中的“非主要矛盾”所对应的设计任务就迎刃而解了。简言之，就是认知并按照汽车设计诸项设计任务客观要求的次序来设计制定产品流程，而不是对主要矛盾与非主要矛盾没有充分的分析与认知，就凭臆想设计制定产品流程。
汽车产品设计流程如能做到上述之要求，就说明这样的产品总设计师对汽车设计的理解是深刻的。说明他能很好地运用马克思主义哲学凡事相互联系着的、而非孤立的观点，并通过对事物之间的联系性的分析来认知事物的主要矛盾，并优先着力解决事物的主要矛盾，即按汽车设计客观所固有流程之要求来完成汽车产品设计任务。这样的产品总设计师是难能可贵的。他所领衔设计的汽车设计分工体系通常会是合适的、可放心试用的。而那些对公司汽车产品组织的汽车产品设计流程没有什么建树，同时对汽车产品设计流程的研究也不感兴趣的产品总设计师，他所设计制定的汽车设计分工体系通常会是不科学、不合理的，或者说，类似这样的产品总设计师对公司产品研发组织的汽车设计分工体系的建设也不可能做出什么有价值的建树。
关于汽车产品设计流程的打造，详可参见本书第四章——汽车产品设计流程梗概和第十一章——打造高机动越野汽车整车主要技术参数系列平台产品设计技术平台的设计分析与设计流程的叙述。
重要论点三：
在汽车零部件生产与研发已经普遍实现专业化、社会协作化的今天，汽车产品研发的分工，包括汽车设计的分工，首先是整车制造商与零部件供应商之间的分工，并且该分工的界面就是汽车子系统设计。
为了解决零部件或总成产品研发周期长、满足不了整车或汽车子系统研发周期需要的问题，汽车工业，或者说，汽车零部件供应商摸索出来的、切实可行的措施就是汽车零部件或总成产品研发先行，即实行汽车零部件或总成产品的研发按零部件或总成产品功能与品质的模块化、标准化、系列化的要求先行完成零部件产品的研发。这就导致了整车厂商的汽车子系统的设计任务转变成统筹优选零部件供应商先行研发完成的模块化、标准化了的零部件或总成，而不再是统筹研究设计、制定组成汽车子系统的诸零部件或总成的设计目标要求。相应地，零部件或总成的设计与研发的行为主体就自然而然的是汽车零部件或总成产品的生产供应商，而整车厂商的汽车子系统设计任务就转变成了统筹优选模块化、标准化了的零部件或总成。这样整车厂商与零部件供应商就在汽车子系统的界面上就实现了分工。
由此可见，在汽车零部件或总成产品研发实行专业化发展的趋势下，留给整车厂商的狭义汽车设计任务就只有汽车造型设计与如下两个方面的汽车设计任务：一是组成整车的诸子系统的设计任务，即设计制定为整车诸子系统统筹优选诸零部件或总成的标准或评价之要求；二是以整车产品整体目标完整、平衡和最优化为准绳，来协调组成整车的诸子系统设计之间的相互关系。
本书将狭义汽车设计的整车与零部件实行分工之后，除了造型设计之外，留给整车厂商的上述两个方面的汽车设计任务定义为汽车总体设计。
综上所述，汽车零部件生产与研发实行专业化、社会协作化之后的今天，要求整车厂商的狭义汽车设计应着重建设，也只需着重建设：一是汽车造型设计力量的建设；二是汽车总体设计力量的建设。
现代汽车技术的百年发展史表明，整车厂商与汽车零部件供应商实行专业分工、合作推动汽车设计技术进步是符合汽车设计技术进步客观要求的，即走专业化发展的道路是发展专业技术的必然选择。并且，整车厂商的汽车总体设计与汽车造型设计一样，也需要走专业化发展的道路。
然而，目前我国汽车整车厂商各级汽车总体设计师的设计任务由相应的各级产品工程师兼职完成的现象还普遍存在，或者说，还比较严重。甚至包括公司产品总设计师的主要职责也是由公司总工程师或专业总工程师或公司的其他副总经理兼职完成的。
对此现象，有太多的批评可言。
众多的批评可归结为一句话，那就是：兼职即是不够专业，而汽车产品研发诸方面的工作，无不需要走专业化之发展道路；兼职可满足的只是部分人才（包括公司的有关领导）人尽其才的需要，但是，它不能满足人尽所长的需要。而如今在各行各业竞争激烈的条件下，只有人尽所长才是竞争取胜的正道。
总之，兼职是不符合汽车产品设计走专业化发展道路之客观要求的，是一种不应有的现象。它会对汽车产品设计或产品研发能力建设产生不良的影响。
重要论点四：
汽车公司产品总设计师，除了是设计制定汽车设计分工体系与产品设计流程的第一责任人之外，还是汽车公司研究制定产品研发战略与策略的第一责任人。
本书将汽车产品研发战略与策略研究划分成了两个不同的发展阶段：(www.xing528.com)
一是在汽车工业发展的初期，即产品品种不够齐全、产品市场还没有饱和的发展阶段。该发展阶段研究产品研发战略与策略的目的要求为：依据企业自身产品研发的相对比较优势，筛选、确定优先研发产品的方向。
例如，我国在20世纪80年代中期布局轿车发展时，有的企业选择了小排量的经济型“家轿”作为企业发展轿车产品的优先选择，而有的企业则是将1.6升及以上排量（既可作为“家轿”来使用，也可作为那个时期的“公务用车”）作为企业发展轿车产品的优先选择等。而这两种不同的策略的选择，影响了它们今后若干年企业经营的状况和发展。这一发展阶段在我国已经是过去时了。
二是汽车工业发展的中后期，在该发展阶段汽车产品市场总体上已经处于饱和或过饱和的状态。而该发展阶段在我国目前正处于现在进行时的初期阶段。在该发展阶段，研究产品研发战略与策略的目的要求转变成了——面对总体上饱和或过饱和的汽车产品市场，通过对汽车产品进行科学的分类，从中发现汽车产品市场需求新的增长点并想方设法给予满足。
总之，开展汽车产品研发战略与策略研究的目的要求为：明确产品优先的研发方向或优先研发的具体产品。关于汽车产品研发战略与策略的研究，只有立足于以提出明确优先产品研发方向或优先研发的具体产品为目标，才会使得产品研发战略与策略的研究具有实际意义。并且，也只有这样才会使得类似的战略与策略的研究不会是浮云。
例如，本书第一作者与第二作者分别针对东风汽车产品研发能力与北京汽车股份有限公司（以下简“北汽”）产品研发能力现状的共性，即其产品研发能力的两面性（注：产品研发能力的两面性系指从同一历史时间段所完成的新车型研发的数量来看，我们的汽车产品研发能力与国外先进水平难分伯仲，而从所研发完成的新车型的产品市场竞争力来看，我们的汽车产品研发能力与国外先进水平相比较，则相距甚远。对此，可详见本书正文有关章节的阐述）的特征十分明显进一步指出：东风和北汽两家汽车集团公司的产品研发组织内部的项目管理，应对产品研发项目区分战略性项目与一般性的非战略项目实施不同的研发管理策略，即对一般性的非战略项目实行项目总师负责制，而对战略性项目则实施“集中力量打歼灭战”的策略。在产品研发管理策略方面不可一刀切，并指出了甄鉴战略性项目与一般性非战略项目的方法：凡是需要或涉及多个专业或多个部门的力量才能够完成的项目，应定义为战略性项目；而凡是由一个部门可完成或只涉及一个专业的项目，应定义为一般性的非战略项目。
对战略性项目实施“集中力量打歼灭战”的策略，“集中力量打歼灭战”也包含了两个意思：这里的“集中力量”，首先系指产品研发组织集中其所有的精兵强将，并按人尽所长来组织分工，逐一开展完成产品研发的战略性项目，而不是同步开展两个及两个以上的战略性项目。
·优势产品研发力量向战略性项目集中，首先，需要回答的问题是战略性项目的优选。
在如今的汽车产品市场，总体来看已经处于饱和或过饱和状态。如果我们今天不对市场进行细分的话，那么，对于汽车产品研发来说，就会有不需要作为、也无可作为的感觉或认知。因此，我们需要对汽车产品进行细化分类，研究汽车产品市场的需求，进而优选战略性研发项目。因此，需要我们回答的第一个问题即是汽车产品的分类方法。
关于汽车产品，人们常用的分类方法是按汽车构造的结构型式。然而，该常用的汽车产品分类方法无助于我们认知汽车产品市场需求新的增长点。因此，我们需要研究新的汽车产品分类方法。
通过运用本书新提出来的、以汽车地形通过性参数作为划分汽车产品类型的方法，并结合我国汽车产品研发能力的现状指出：目前，我国发展自主品牌乘用车产品应集中力量于非普通乘用（即SUV产品与乘用车类皮卡）作为做大做强自主品牌乘用车产品的突破口。
乘用车类皮卡系指针对皮卡产品本身所固有的载货与乘坐功能兼顾的属性，建议进一步将皮卡汽车产品按乘坐区额定载质量与载货区额定载质量的分配比例，划分成载货车皮卡和乘用车皮卡，并且将上述细分皮卡产品的做法给予标准化，以推动我国路政管理部门对皮卡汽车产品实行分类管理。这必将会极大促进我国皮卡产品市场的发展。
本书还特别针对东风和北汽两家公司的乘用车自主品牌产品研发实际，建议它们积极推动将皮卡汽车产品按乘坐区额定载质量与载货区额定载质量的分配比例进一步划分成载货车皮卡和乘用车皮卡，并且，在自主品牌乘用车产品研发战略方面做一些调整，将非普通乘用车作为做大做强自主品牌乘用车产品的突破口。而不宜采取轿车自主品牌产品与SUV自主品牌产品齐头并进的战略。
另外，本书还针对东风和北汽两家公司都不可能放弃越野车产品的研发与生产经营，并且都还想将各自的越野汽车自主品牌做大做强的实际，也就是说，这两家公司都会坚持贯彻越野车产品与乘用车产品研发，两手抓、两手都要硬的指导方针。为此，本书深入分析了做大做强越野汽车产品自主品牌的路径与措施、并指出：做大做强越野汽车产品自主品牌需经历多品牌相互竞争的阶段、并通过竞争来瓜分中国越野车产品市场，逐步走向越野车产品品牌或市场份额集中的过程。在越野车产品品牌走向集中的过程中，东风和北汽两家集团公司应争当“领头羊”，在以下方面率先发力，力求早日实现越野车产品市场集中度的提高。
第一，率先提出全谱系研发越野汽车产品的战略目标；争做中国越野车产品，特别是军需越野车产品的唯一供应商。
第二，率先推出全谱系越野车产品型谱规划设计，并抓住国内外用户关于越野车产品需求的机会，逐步实现全谱系越野车产品型谱的规划设计。
总之，要走一条全谱系越野车产品型谱规划设计、分期实施的做大做强越野汽车自主品牌产品的道路。这是做大做强中国越野车产品自主品牌的必然要求。整合、统一越野车产品品牌，是提高越野车产品系列化水平，即系列化水平从目前的平台产品系列化发展，提高到系列平台系列化的新高度的必要措施。对此，详可参见本书关于汽车产品系列化的论述。
上述“集中力量打歼灭战”还应有第二层意思，即“打歼灭战”系指对产品研发战略项目不仅要全力做好投产前的产品研发工作，在投产之后也不能放松，还需着力解决产品投放市场后用户抱怨的问题和影响用户购买偏好提升产品设计的问题。
为此，要求所研发产品的主要技术性能指标不仅要领先于市场竞争对手产品的各项主要性能指标，还需要满足所研发的产品类型的性能指标度的要求。这样要求的目的就是给后续的现生产产品改进工作留有作为的空间与时间，以避免出现继续坚持对现生产产品改进不如直接着手研发换代产品的尴尬局面。这方面的典型成功案例即是东风EQ140汽车。
在此，值得加以强调的是，我们现在的产品研发工作需要注重从以往的产品研发的成功案例中吸取经验。
重要论点五：
本书指出了笔者在学习《汽车设计》（1981，2001）所给出的汽车产品系列化概念的基础上对汽车产品系列化设计的新的理解。
汽车产品系列化设计系指为了控制产品成本和提高产品满足市场需求针对性，或提高用户购买偏好，而采取的系列化设计措施。
目前，常见的国外汽车产品系列化设计措施有：一是利用（或通用）产品结构实体平台快速研发推出平台系列化产品；二是通过打造产品技术平台并利用产品技术平台快速研发并推出系列化平台产品；三是针对品牌产品用户购买偏好形成与成长的根本在于产品的品质与价格满足用户群体的需求，而且，产品品质的决定性因素是其产品背后所执行的产品技术标准。据此，可通过对A品牌产品技术标准体系中的某些标准做适当的修改，或者说，做适应性的修改，修改方向为适当降低产品成本或满足不同用户群体的购买偏好，即形成另一新的产品品牌B。总之，利用品牌产品标准局部通用化的措施，推出新品牌的目的就是消除单一品牌产品在满足用户多样化需求方面的局限性。
相应地，汽车产品系列化也存在三个不同的层次。
一是，平台产品的系列化。平台产品系列化的特点是以通用的平台产品实体结构为基础，快速研发并推出平台系列化产品，以满足不同用户的驾驶体验与不同的装载形式体验的需求。
例如，东风猛士平台产品、北汽勇士平台产品通过加装于通用的底盘上的上装部分的变化来给用户提供不同的装载或载客体验，如平硬顶、软顶等多款变型车产品。
平台产品系列化设计，关键是通用平台产品的设计。它是平台系列产品研发的重点或难点。而在通用平台产品研发成功的基础上研发平台系列产品，通常会相对容易很多，并被国内汽车厂商普遍掌握和应用。对此，不再赘述。
二是，系列平台产品系列化设计。系列平台产品系列化设计系指以利用通用的产品技术平台为基础，快速研发、推出多款系列化平台产品，以打破单一平台产品在满足社会需求方面所存在的局限性。
例如，机动性能明显高于一般机动性越野汽车产品的东风猛士平台产品，其额定许可总质量为5 000 kg。如果说用东风猛士平台产品去满足满载后总质量近7 000 kg或满载后总质量只有不足4 000 kg的应用需求，那么，东风猛士势必不可能很好给予这两种需求较好的满足。因此，需要研发与东风猛士平台产品机动性能相同或相近的、额定许可总质量更高或更小的同类型系列产品，以打破东风猛士平台产品在满足社会需求方面所存在的局限性。
首先，开展系列平台产品系列化设计，则单一平台产品设计的任务就会不复存在了。单一平台产品设计任务就会被系列平台产品系列化设计任务所包容、所替代。例如，单一平台整车产品的整车主要技术参数设计任务就会被系列平台产品型谱设计任务所包容、所取代。而且，开展系列平台产品系列化设计是提高或保证系列平台产品的技术通用性，即它是保证系列产品平台的技术性能指标相同或相近的必要措施，它还是提高或实现系列平台产品结构通用化程度的必然要求。
其次，开展系列平台产品系列化设计的前提是掌握系列平台产品的技术平台。利用所掌握的产品技术平台，就可以通过所谓的举一反三，高效率、高质量地完成系列平台产品系列化的设计任务。
但是，产品技术平台是需要打造的。只有通过打造产品技术平台才能得到产品技术平台，并给予应用。
本书以高机动越野汽车平台产品型谱设计，或者说，以高机动越野汽车系列车型总体设计为例，全面、深入地阐述了打造整车主要技术参数设计技术平台的设计流程与设计分析方法。通过对整车主要技术参数设计技术平台的打造，可改变过去我们对整车主要技术参数设计知其然不知其所以然的状况，而做到既知其然也知其所以然。
并且，利用所打造的高机动越野汽车整车主要技术参数设计技术平台设计、推出高机动越野汽车系列平台产品型谱设计的意义还在于：它给出了开展、完成汽车产品系列化设计的第一关键任务内容，即型谱之例解。
值得指出的是：①打造整车主要技术参数设计技术平台和利用所打造的整车主要技术参数设计技术平台设计、推出整车系列平台产品型谱，是高效、高质量地完成汽车系列化设计的第一关键设计任务内容，同时，也为顺利、全面开展汽车系列平台产品系列化设计打下了良好的基础。也就说，汽车产品系列化设计的任务内容远远不止上述型谱设计的任务内容。②通过本书所介绍的高机动越野汽车整车主要技术参数设计技术平台的打造，我们还可发现：美军悍马H1车型整车主要技术参数设计仍然局限在经验设计阶段。尽管美国人的经验很丰富，但是，也难免会有个别的整车技术参数设计存在不系统的问题。例如，悍马H1车型的跃台阶能力与通过台阶的能力就存在不系统的问题，和离地间隙、横向通过角、纵向通过角三个参数之间也存在不系统的问题。
因此，为了赶超国外先进，需要我们大力加强汽车设计技术的系统性研究，以加强系统性研究来弥补经验之不足。
关于汽车产品系列化的第三个层次，即品牌系列化，本书在阐述汽车产品品牌系列化概念的基础上，针对我国绝大多数的乘用车自主品牌产品由于产品研发能力不够强、水平不高，致使乘用车自主品牌产品的技术含量不够高，其产品只能走低价竞争路线的现实，提出了走低价竞争策略的自主品牌不宜实施多品牌战略，并且，也不宜搞品牌产品的系列化。也就是说，在发展品牌系列化方面需要贯彻落实集中力量的指导方针。
例如，由于产品研发能力不强、水平不高，某自主品牌SUV AX7产品的技术含量不够高，其产品市场竞争只能走低价竞争策略。AX7产品的市场销售定价为11万元左右，所推出的系列产品还有AX5、AX4和AX3，共计四款SUV系列产品。这就使得其系列产品AX5、AX4和AX3，如果与AX7产品的定价相近或级差不够大的话，则势必AX5、AX4和AX3的销售量会很低迷；如果与AX7产品定价的级差足够大的话，则势必会出现AX5、AX4和AX3的销售价格低于产品成本的不可接受的局面。
本书针对目前我国乘用车自主品牌研发能力不强、技术含量不高的实际，指出了当前我国乘用车自主品牌产品不宜盲目地实施多品牌战略，也不宜实施品牌产品的系列化。目前，应想方设法将乘用车自主品牌产品的技术含量提高上去、产品单价提高上去，之后才会有发展多品牌和品牌系列产品的市场空间。
重要论点六：
本书上述五个重要论点，均属于广义汽车设计的论点。然而，由于广义汽车设计与狭义汽车设计的任务内容是紧密联系、不可彻底分割开来的。因此，在研究讨论广义汽车设计任务时，即将做大做强自主品牌汽车产品的重要策略之一的“将我们的自主品牌汽车产品的各项技术性能指标，包括可靠性与耐久性指标，即将汽车产品品质的诸项评价指标，逐项地提高为设计使用条件所需要的和目标用户购买偏好所要求的产品品质水平——产品品质的度。当产品品质低于度的要求时，提高产品品质会大提高产品的市场竞争力，而当产品品质高出度的要求时，则进一步提高产品品质对提升产品市场竞争力的影响就会变得不明显了。力求自主品牌汽车产品的品质符合品质度的要求，这会是我们做大做强自主品牌汽车产品的具体技术路径”亦作为狭义汽车设计的一个新概念或新方法提出来，以供同行们参考、应用。
这里所说的汽车产品品质的度，首先是一个哲学的概念；其次是哲学概念的度在汽车设计中的应用。在此，关于度的哲学概念，就不再赘述了。
值得指出的是，上述重要论点六还附带出两个子论点：①学习、掌握和应用汽车技术性能指标度的概念是提升、保证汽车产品设计质量的重要方法，是汽车产品设计的最高境界，是各级汽车产品工程师努力的方向。而且，各级汽车产品工程师的努力方向则是在汽车产品工程技术领域攻坚克难，练就一身汽车产品设计师指哪打哪的真功夫。②汽车产品研发组织各级汽车产品设计师和产品工程师，在分析评介、取舍不同的设计方案时，应一改单纯地分析、评介设计方案以性价比为主，而应坚持应用汽车产品品质度的概念，并以满足产品品质度的要求作为评介、取舍设计方案的首要标准。
综上所述，笔者认为我国自主品牌汽车产品设计不应再以所谓的产品“性价比高”为设计目标，而应以产品品质符合品质度的要求作为第一目标。然而，过去或较长时期以来，我们的自主品牌汽车产品设计在一定程度上或在很大的程度上是以“性价比高”作为设计目标的。追求“性价比高”是不符合提升汽车产品市场竞争力客观要求的，或者说，汽车设计追求“性价比高”是我们在汽车设计上正在走或走过的弯路。
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