汽车电子点火系统构造与工作原理

传统点火系统已不能适应现代汽油发动机的动力性、经济性及排放控制的要求，它存在以下几个缺点，限制了发动机性能的进一步提高。

1）次级电压的最大值随发动机转速的升高和气缸数的增加而下降（通电储能时间缩短）。

2）触点容易烧毁，且产生的火花干扰电子设备。

3）触点允许的电流小（≤5A），产生高压的能量提高受到限制。

4）对点火时刻的控制精度差，不适应现代汽车对节能和排放要求的控制。

由于传统点火系统制约了汽油发动机性能的提高，20世纪60年代，出现了有触点的晶体管点火系统，20世纪60年代末期，无触点的晶体管点火系统推广应用，1976年，美国通用公司首次将微处理器应用于点火系统。

电子点火系统主要由点火线圈、高压线、火花塞、信号发生器、点火器、真空点火提前装置和离心式点火提前装置等部件构成。图5-14所示为解放CA1092型汽车电子点火系统结构。

图5-14 解放CA1092型汽车电子点火系统

a）示意图 b）电路图(https://www.xing528.com)

1—蓄电池 2—点火线圈 3—点火器 4—火花塞 5—分电器 6—信号发生器 7—点火开关

（1）信号发生器 信号发生器的作用是产生点火信号，它由信号转子、磁铁和感应线圈组成。信号转子装在分电器轴上，磁铁和感应线圈装在分电器座板上。信号发生器的工作原理如图5-15所示。

图5-15 信号发生器的工作原理

a）信号发生器信号波形 b）信号发生器构造

1—信号转子 2—磁铁铁心 3—感应线圈

分电器轴带动信号转子旋转，改变了轮齿与铁心磁路的空气间隙，在感应线圈上便有一个变化的磁通，如图5-15a中虚线所示。在轮齿与线圈铁心对正时，磁通最大，在轮齿离开铁心后，磁通最小。于是，感应线圈上产生交变电动势，见图5-15a中实线。此变化的电动势作为点火器的输入信号，以控制点火器的导通与截止。

（2）点火器 点火器的作用是接通或切断点火线圈的初级回路，它由信号放大电路和功率晶体管组成。当信号发生器输出正脉冲时，点火器内的晶体管就导通，使点火线圈初级产生初级电流。其电流回路为：蓄电池正极→点火开关→初级点火线圈→点火器内的功率晶体管→搭铁（蓄电池负极）。当正脉冲结束时，功率晶体管便截止，从而切断点火线圈的初级电流，此时在点火线圈次级便产生高压电。

（3）点火提前装置 电子点火系统的分电器上有两套点火提前调节装置，其结构与传统点火系统分电器的点火调节装置相同，在这里不再赘述。