我国城市轨道交通发展不足，展望与解决方案

随着我国经济社会的不断进步和发展，我国的城市轨道交通建设也得到了快速发展。在肯定我国轨道交通建设长足发展的同时，我们也应清醒地看到，轨道交通的发展目前仍存在一些问题。这些问题主要表现在四个方面：一是城市轨道交通规模小、经济效益差，高峰期运输紧张的问题比较突出，路网规模、结构有待提高和改善，交通问题仍然是制约城市经济发展的瓶颈问题；二是在城市交通问题日益突出、大城市交通拥堵、路网结构不够合理的状况下，城市大容量快速轨道交通的发展仍然比较缓慢；三是城市群快速发展，城际旅游客流不断增加，城际间的交通运输能力越来越不适应发展的要求，城际间大容量、高效率、低污染和节省资源的轨道交通建设滞后；四是轨道交通装备的国产化率偏低，有待进一步提高。

为了实现我国轨道交通的可持续发展，2015年1月12日，中华人民共和国国家发展和改革委员会发布了《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》（发改基础［2015］49号），要求坚持“量力而行、有序发展”的方针，按照统筹衔接、经济适用、便捷高效和安全可靠的原则，科学编制规划，有序发展地铁，鼓励发展轻轨、有轨电车等高架或地面敷设的轨道交通制式。把握好建设节奏，确保建设规模和速度与城市交通需求、政府财力及建设管理能力相适应。加强规划管理、建设管理、安全管理，促进我国轨道交通建设的可持续发展。

为了保证城市轨道交通建设的稳步发展，目前迫切需要整合全国资源，构建国家级技术标准，建立国家级技术标准体系。展望未来，轨道交通作为一种与我国国情相适应的交通运输方式，发展前景十分广阔。

拓展知识

城市轨道交通建设的必要性和充分性

1.城市轨道交通建设的必要性

1）城市公共客运交通运量需求的必要性

城市客运交通运量大，时间性强，牵制因素多，影响面广，调整弹性差，因此，相对而言，客运交通比货运交通的地位更加特殊，更难协调供需矛盾，对城市生活与发展影响更大，尤其对于现代化大都市而言更为突出。

在城市客运交通中，公共交通所占比例较大，是城市客运交通的主要方式和最佳的发展方向。无论是从人均占地面积（城市空间）、所耗能源、所产生的污染、交通事故的发生频率，还是从市民出行的时间、费用、舒适度、可靠性等交通服务水平来考查，公共交通都比私人交通（其代表是小汽车、摩托车、电动车、自行车）具有更强的优势与可持续发展的特征。

在城市公共客运交通中，普遍采用的是地面公共电（汽）车交通，这是一类一次性投资较低、可调整性较强、适应面较广、技术要求相对较低的公共客运交通方式，但也具有不可避免的局限性。

①运量有限。在限定舒适度的条件下（主要指拥挤度指标），如在车厢内每平方米站立乘客7～11人的“极拥挤”程度下，一条公共电（汽）车路线单向高峰小时的最大运量为5 000～8 000人次。如果要再提高运量，那么必然会形成两个后果：一是车辆内拥挤度提高，如达到每平方米站立12～14人的“极其拥挤”程度；二是线路上车辆连发频率过高，形成首尾相接的“列车”运行现象。

②道路拥塞。由于公共电（汽）车在城市道路上行驶时很少有专用车道，因此交通高峰时期正是道路最拥挤的时段，这是造成道路拥塞的原因之一。即使有公交专用车道，也会形成“列车堵塞”运行现象，造成速度下降、秩序混乱、效果不佳的后果。

因此，地面公共电（汽）车交通方式仅能满足一定运量的城市客运交通需求，无法适应大城市交通对大运量、快速运输的要求。例如，大型社区的居民通勤出行，市中心区的交通吸引点，大型文体场所、车站、机场、码头产生的密集到发客流，均需要运量大、速度快、可靠性强的城市轨道交通系统来承担。

一般认为，城市公共客运交通运量需求的必要性主要表现在以下几方面：

①满足单一方向的极大客运量需求，即在某一客运交通方向上，当单向高峰小时客流量大于8 000人次时，就有必要建设城市轨道交通系统；否则，该方向地面常规公交服务水平必然下降，表现为车内拥挤不堪、车速极低、延误严重等。

②满足城市交通整体客运量的需求。城市地面道路拥挤（尤其是高峰时段的市中心区及主要干道）是一个世界性的城市通病，地面道路不可能无限地拓宽，即使进行了一定程度的拓宽，也难以跟上因城市人口增加及经济发展而引发的车辆与交通量的增加速度。因此，建设运载量大、人均占用道路面积极少的轨道交通（地下或高架系统占地更少，甚至接近于零）是有效减少地面交通车辆、缓解地面交通压力的最佳办法。

对一个城市而言，具有一个功能完善、布局合理的轨道交通网，就可以构筑层次清晰、结构合理、高效低耗、对城市发展起积极牵动作用的城市客运交通体系。

2）城市客运交通运距需求的必要性

随着城市范围的扩展和布局的进一步调整，其功能区日益清晰且分布合理，城市客运交通的运输距离有增长的趋势。尤其是大都市圈、群、带等城市化形式的出现，使得市民出行的距离拉长，在途时间增加，旅途疲劳度增大。地面公共交通难以满足交通运距变大引起的服务方面的需求，而轨道交通系统恰好能发挥其优势。

城市交通的主要集散点之间，尤其是城市中心区与边缘功能区（如工业区、居民区、游览区）之间，各功能区之间；以及大都市中心区与副中心区、卫星城，新城区之间，轨道交通是唯一一种既能以合适的“时间距离”缩短过大的空间距离，又能避免种种交通发展负效应的现代交通方式。

如果城市布局因地理条件限制而出现条形结构，那么轨道交通将是最佳的交通发展轴。

一般而言，市民一次出行的合理在途时间应视交通工具的便利性、舒适性而定，有一个可容忍限度。苏联城市交通专家的研究结果表明，一次出行在途时间以不超过40min为限（包括步行到车站、乘车、换车及到站后步行等各种耗时），并认为每超过10min，出行者的工作效率将下降5%。按此标准，如果一个城市中心区的地面公共车辆的平均运行速度为10～15km/h，该中心区的居民一次出行的距离仅为6～10km（需扣除步行、候车耗时）。换言之，该城市的市民活动半径为6～10km，城市区的面积也仅为120～300km2

因此，一个占地面积扩展至几千平方千米，乃至上万平方千米的特大城市，维系城市各功能区有效紧密联系的交通方式只能是轨道交通，假设某轨道交通系统的平均旅行速度为35～40km/h，该城市中心区范围可望扩展到19～22km吸引半径（已扣除步行到站、候车换乘等时间），近1 600km2的面积。

城市轨道交通决定的城市中心区吸引范围的计算公式为(www.xing528.com)

R=v旅（T-t）

式中，v旅为轨道交通系统列车运行的平均旅行速度（km/h）；T为城市居民出行一次的最大在途时间（h）；t为城市居民出行一次步行到轨道交通系统车站及候车的时间（h）。

因此，城市轨道交通系统是城市中心区、城市布局区、城市范围得以扩大的基本保证。无论是对于单一中心的多环同心圆结构，还是适度扩散的多中心组团式结构，一个现代化大都市或大都市圈的发展都不能缺少城市轨道交通的支撑。

3）城市现代化发展技术需求的必要性

城市发展过程是综合经济实力与科技水平的集中表现，城市交通是现代化发展的重要标志之一。很难设想一个极具现代化水平的经济发达城市，只有单一的地面公共交通工具为城市庞大的高标准的客运交通服务。尤其是在人口密度高、土地面积并不大的城市，采用盲目拓宽道路或发展高速道路的城市交通发展战略，无疑是一种短期策略表现，而非可持续发展的战略抉择。

城市轨道交通的建设在某种意义上反映了城市的综合实力，反映了城市交通的科技含量与发展水平，也为城市产业发展与产业结构调整带来了新的增长点。

4）城市可持续发展需求的必要性

最新的城市发展观念，是以环境保护与资源利用两项可持续发展重点指标作为主要评价标准的。对城市环境保护与资源利用具有破坏作用的重要因素之一，就是无限制地发展汽车交通。由此带来的大量侵占城市用地（道路面积率不断扩大，个别城市已达30%以上），大量排放废气污染物，大面积形成道路堵塞，大规模消耗能源（如个体交通、大排量汽车），大幅度造成伤亡事故（造成大规模的人力、物力、财产损耗），大量耗费管理管制人力、物力，已成为城市可持续发展的主要制约因素。

因此，从城市可持续发展的角度来看，公共交通优于私人交通，在公共交通的范畴中，轨道交通优于公共电（汽）车。

此外，城市环境保护和资源利用的重要环节是产业结构的调整与功能区的布局调整。一方面，创造良好的环境条件（如增加绿地面积，压缩高能耗、高污染、高成本、低效益的产业，降低建筑密度与人口密度，提高空气、水等环境质量）；另一方面，构筑科学合理的城市布局，促进城市资源（如土地资源、水资源、能源资源、人力资源、物资资源等）的优化配置，使城市发展具有潜力与后劲。要实现上述目标，在客运交通方面切不可盲目发展私人汽车，而是要建设轨道交通体系。

2.城市轨道交通建设的充分性

城市轨道交通建设需要巨额投资（目前国内地下铁道建设投资已高达5亿元人民币/千米以上）。建筑施工技术要求高、难度大，设备技术含量高，运营管理要求高，经营风险大。因此，即使在亟须建设轨道交通系统的城市，也可能因为种种主客观原因（主要有观念认识偏差、经济实力基础薄弱、技术储备基础差等）而未能及时建设。

对于经济并不发达的国家或地区的城市来说，轨道交通系统的建设处于两难境地：一方面城市人口密集，亟须轨道交通早日建成；另一方面，因经济实力有限，资金难以筹措，而无法及时有效地完成轨道交通的规划与建设。即城市轨道交通建设除了必要性之外，更重要的还有其充分性。

1）充分认识城市轨道交通建设的重要性与必要性

城市轨道交通建设的重要性与必要性，近年来经过激烈争论和实践验证，已在学术界达成基本共识，关键在于政府的管理层和决策层是否有充分认识。唯有被充分认识，才有城市轨道交通建设在筹资立项程序上的充分可能性。

2）充分具备城市轨道交通建设的经济基础

一方面，城市发展的综合实力在整体上为城市轨道交通建设带来经济基础和交通需求；另一方面，城市轨道交通建设的项目投资需要雄厚的经济实力，包括融资还贷能力、保本盈利能力、持续经营能力等。

城市轨道交通路线一般不可能很短（平均长度在15km左右，较长的线路更能显示轨道交通的优势）。因此，即使建设单一的轨道交通线路，一次性投资也十分可观，更何况大城市轨道交通系统都是连线成网的，具有相当规模。

3）充分具备城市轨道交通建设的科学技术基础

城市轨道交通系统既有高科技特征，又有持续发展、不易调整的特征。因此，从规划开始，到建设、运营、发展、改进，不论是网络规划、设备制造，还是运营管理、设备维护等，均需要有现代高新技术的支持。

城市轨道交通建设的科技领域涉及面较广，有土木、通信、电子、计算机、车辆、供电、环控、防灾、机电等。没有相当程度的科技储备，就难以完成城市轨道交通系统的科学规划，难以保证高质高效的建设和运营，即使依赖国际先进技术的支持，也难以持续发展，难以安全可靠、高效低耗地运营。

由此可见，城市轨道交通建设的充分性表现在认识到位、经济实力与科技水平均达到一定标准三方面，缺一不可。