增压阀在压力调节上具有很重要的作用，它推动主调压阀进行主油压调节。如果增压阀运行不正常，主调压阀就不能及时对主油压进行调节，从而出现很多与主油压有关的故障。增压阀更多的和换档故障有关系，比如倒档冲击，换档疲软（尤其是1-2档），前进档增压不足等。此外，在变矩器的锁止控制上，锁止油压是经调制的主油压，所以这个增压阀也会影响变矩器的锁止油压，导致TCC的打滑问题和变矩器锁止活塞的受损。
增压阀常见的问题是增压阀套的内壁由于增压阀的偏磨而导致磨损，使增压阀被卡在阀套内，或者过度磨损导致漏油。根据增压阀套内的磨损情况不同，既会产生主油压过低的现象，也会产生主油压过高的现象，而并非普遍认为的漏油原因就是油压不足。
增压阀上的液压使其能和弹簧一起推动主调压阀，直到主油压增加到调压阀的平衡端压力和另一端的增压阀压力以及弹簧力相平衡（图15-9）。当增压阀磨损时，有两种情况会导致主油压不足：
图15-9 增压阀
1）由于增压阀磨损导致漏油，以致增压阀不能推动弹簧到正常位置。在图15-10中的A，B两处磨损而导致的漏油就会减弱增压信号的强度，使增压不足。
2）由于增压阀磨损或磨屑的因素，导致增压阀被卡在其低增压的位置。
这两种情况都会使主油压不足或增压不足，但是增压阀的磨损也会导致主油压过高。
同样是增压阀的磨损，有两种情况会导致增压阀产生过高的主油压：
1）增压阀被卡在了其高增压的位置而不能回复到正常位置。
2）出现交叉渗漏（图15-10中的C处），这是尤其需要注意的。
下面来看一下这个增压阀的解剖图（图15-10）：从EPC过来的转矩信号油作用在位于端塞旁边的大增压阀的端面上，这个阀的直径较大但作用在上面的压力较小。而在其右边，在倒档位时，来自于手控阀的工作油压会作用在直径较小的阀上面以提供倒档增压。这是一个较高的压力但作用的面积较小。如果在倒档时产生交叉渗漏，主油压不仅会作用在倒档增压阀的小作用面上，而且会漏到另一端，在阀芯另一端会受到一个额外推力，从而大幅推动主调压阀，导致主油压升至油泵所能允许的极限，这就是所谓的“主油压增压失控”。这种油路的内部交叉渗漏从外部看不见，但会引起很大的麻烦，这是在维修变速器阀体时要极力避免的情况。
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图15-10 4T65E增压阀的内部失效点
在4T65E变速器中，如果由于成本原因不愿进行过多的修复，那么更换新的增压阀是一个明智之举，虽然在旧阀体中有很多磨损泄漏点，但如果主油压能及时提升，就会消除很多故障现象。
除了更换图15-10中的增压阀，另一种更好地提升主油压的方法是改变增压阀的增压比，采用高增压比的高性能增压阀。所谓提高增压比，就是一个输入油压在经过增压阀后其输出油压相对于输入油压得到了提升，提升的大小就是由增压比来决定的，而增压比就是由图15-10中的增压阀芯的两个工作圆的大小比例决定的。两个工作圆的大小相差越大，增压比就越大。提升增压阀的增压比的最大好处就在于它的增压大小是随着节气门/转矩信号大小而改变的，当轻踩加速踏板时，即节气门开度小的时候，转矩信号也小，系统主油压的增压就小；而当重踩加速踏板时，转矩信号增加，系统主油压会迅速增加（图15-11中的B），增压阀的增压比越大，系统主油压的提升就越快。这样就避免了改弹簧造成的换档冲击、油泵过载等副作用了。
图15-11 提升主油压的不同方法
实际上，要想得到最好的性能提升效果，既需要增大增压比，也需要提升调压弹簧的硬度，而要想防止产生不良副作用，是需要仔细标定和设计的。因此可以采用图15-12这种由一个改进了的增压弹簧和一个具有高增压比的高性能增压阀来替换原配增压比的增压阀。它的最大好处就在于当需要大油压时油压会迅速增大，这就防止了离合器在重载下打滑，增加了离合器的转矩传递容量，使离合器内的摩擦片寿命延长；同时，换档变得更迅速而不产生生硬、冲击的感觉，也避免了怠速时油泵容易过载的问题。
当主油压的提升速度更快时，它的另一个好处是电磁阀的工作负荷就减轻了。在安装了高性能增压阀后，可以在解码器上看到电脑发出的动态油压调节值（TAP数据，见图15-13）会明显减小，这说明一个普遍的规律，即良好的液压控制系统会减轻电控系统的负载，反之，不良的液压控制系统会加重电控系统的负担，降低电磁阀的使用寿命。降低了的TAP动态调节值意味着电磁阀空出了更多的工作余量，使整个控制系统有了更大的油压调节容量，对油压的控制更游刃有余了。
图15-12 高性能增压阀
图15-13 4T65E的TAP调节值
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