在ZF6HP系列变速器和通用6T40/70，以及福特6F35/50系列变速器中，普遍采用了EDS电磁阀，这种电磁阀实际上是由TCM控制占空比的PWM电磁阀（脉宽调制型电磁阀），这种电磁阀是低流量电磁阀，当电信号激发后，电磁阀内部的单向锁球脱离球座（图5-54），使经过调制的低流量导向离合器控制阀或离合器增压阀，而这些离合器控制或增压阀通过移动位置，将主油压导向离合器。图5-55显示的是6T40的前进档离合器油路，电磁阀的输出油压推动离合器增压阀和离合器控制阀，来自于手控阀D档的主油压经过这两个阀的调节然后流向1-2-3-4档离合器。
图5-54 通用EDS电磁阀
图5-55 通用6T40的前进档离合器油路
这些电磁阀本身容易由于污染物而失效，是比较常见的问题。因此对这些电磁的滤网进行清洗，以及对线圈内部的零件进行清洗，都会对排除故障有所帮助。
这些电磁阀输出的油压是可变油压，它们触发的控制阀始终处于运动状态，因此在这些变速器中，离合器控制阀、离合器增压阀、离合器保持阀都是常见的磨损部位。图5-56、图5-57和图5-58显示的是ZF6HP系列变速器和GM 6T40变速器中经常磨损的离合器控制阀和离合器增压阀，这些部位的泄压都会造成电磁阀对离合器油压的失控，从而导致各种换档故障。
通用和福特公司在这些新款的变速器中采用了不同流量控制的EDS电磁阀，它们将电磁阀的流量范围分成几个波段，不同波段的电磁阀装在阀体的不同位置上。虽然它们从外表来看是完全一样的，但它们提供的实际流量是不同的，因此即便在同一阀体中，外观相同的电磁阀通常来说是不能互换的，否则TCM的自适应学习很可能无法适应这些电磁阀。而ZF在6HP系列变速器中使用的电磁阀，颜色相同的电磁阀具有同一控制流量，因此只要颜色相同，这些电磁阀是可以在不同变速器之间互换的。在同一ZF6HP变速器阀体内进行电磁阀位置的互换，也并不一定总是行得通，原因是虽然理论上它们是一样的，但实际上由于系统对主油压电磁阀的性能要求要高于其他的离合器油压电磁阀，而它们的成色往往是不同的，因此即便ZF电磁阀是同一颜色的，互换也并不能保证排除故障。
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图5-56 ZF6HP系列的D和E离合器控制阀
图5-57 ZF6HP系列中的A离合器控制阀和增压阀
图5-58 通用6T40的1-2-3-4档离合器增压阀
图5-59显示了不同的6R80电磁阀与ZF电磁阀的测试数据，虽然福特6R80也是ZF6HP的一种，但是6R80电磁阀有多种不同的控制流量，不同的流量决定了油压变化的快慢。当这些电磁阀的输出油压进入相应的离合器调压阀或离合器保持阀的油路时，它们的充油速度由TCM监测，从图5-55可以看到，1-2-3-4档调压阀和2-6调压阀都有油路连向各自的压力开关，压力开关将这些正时信息传给TCM。不同控制流量的电磁阀会给TCM传递不同的正时信号。以前有修理工对阀体隔板上的电磁阀供油节流孔进行扩大从而增加电磁阀的供油，以补偿阀体内部的泄漏，这种方法或许在以前的液控变速器能提供暂时的修复，但在这些新款的变速器中将不再起作用，供油流量的改变或者更换不同流量的电磁阀都会造成电控单元无法适应。
图5-59 福特6R80和ZF6HP电磁阀的不同内部流量
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