用示波器检测氧传感器的方法

首先，要从区分氧传感器的形式入手，氧传感器有几种？我所遇到的氧传感器一共有3种：二氧化钛型氧传感器；二氧化锆型氧传感器；宽带型氧传感器（5线或6线）。

（1）二氧化钛型氧传感器。

应用的车型较少，粗略知道有这个类型即可，它是一种氧敏电阻型传感器，工作原理与水温传感器类似，它与ECU内部的上拉电阻构成。装在排气管内的二氧化钛传感器会根据排气中氧含量产生电阻变化，混合气稀时电阻高（信号电压高），混合气浓时电阻低（信号电压低）。

（2）二氧化锆型氧传感器。

使用更多的是二氧化锆型氧传感器，也就是普通4线氧传感器。它是一种氧敏电池型传感器，也就是说它会根据排气中氧的含量输出信号电压，不需要ECU给它偏置电路，就能自己输出信号电压，信号电压以0.45V为中心，混合气浓时信号电压高，混合气稀时信号电压低。以0.45V为中心变化，在0.1~0.9V之间变化（实际检测数据流时，最低信号电压可以看到0为正常，但不会高于0.9V，高于0.9V为异常）。

（3）宽带型氧传感器。

这种类型的氧传感器大多数为6线（有些车型为5线，从传感器本身讲是6线，跟ECU连接的是5线，其中的参考电阻在传感器内部没有输出引线），换句话说，5线和6线氧传感器都是宽带型氧传感器。在大众车上，是信号电压以1.5V为中心变化，高于1.5时为混合气偏稀，低于1.5V时为混合气偏浓。用思维导图把以上内容总结，如图4-16所示。

具体检测方法：

将发动机热车后熄火，打开示波器电源，按菜单找到氧传感器检测项目，连接示波器正负极探针。注意：示波器负极探针一定要接到传感器的信号负极线上，而不能随意在车身或发动机上搭铁，红表笔接到氧传感器信号正极。只有这样，才能得到准确的检测结果。

发动着车后怠速运转，也可以采用加速瞬间测量传感器信号，图4-17是3张氧传感器波形图。

前两个图是正常的氧传感器信号电压波形，它的特点是信号电压在0.1~0.9V之间变化，并且变化的周期是正常的，信号电压的前沿（由低到高的竖线）和后沿是陡峭的，这些都是氧传感器工作正常的表现。最右边的图是一个老化的氧传感器，它的特点是变化速度慢，我们看图片上标注的是每格5s，也就是说氧传感器的波形虽然在正常范围内变化，但是变化的周期太长，并且上升沿和下降沿过于平缓，由此可以判断这是一个老化后损坏的氧传感器。(https://www.xing528.com)

波形幅度与频率的标准：示波器测量氧传感器的调整方法，0.5~5s，电压200mV。观察示波器的方法一定要结合时间和电压两个方面进行分析。

氧传感器正常工作是有外部条件的，就是要加热到300℃以上才能工作。我们可以利用干扰法判断氧传感器好坏。

在着车状态下，从进气管喷入清洗剂加浓后观察氧传感器信号电压的变化，正常时应该为0.9V信号电压；对于采用空气流量传感器的车型，可以拔下空气流量传感器后方的进气管，使空气不经计量进入发动机，形成混合气稀的故障后，看氧传感器信号电压的变化，这时应该接近0.1V。

利用加速和减速工况来干扰氧传感器，看是否在加速后猛松油门时信号电压变成0.1V。

图4-17

后氧传感器：后氧传感器的作用是与前氧传感器配合分析三元催化器的工作效率。它输出的信号电压不参与混合气调节，仅起三元催化器工作效果监视作用，是针对三元催化器自己的监视传感器。所以，没有必要设计成宽带型氧传感器，在目前能见到的车型上，全部都是普通4线二氧化锆型传感器。

前后氧传感器之间的波形对应关系：后氧传感器波形与前氧传感器形状相似，但电压变化幅度小，这是因为经过三元催化器处理后，排气中的氧参与氧化还原反应后，比原来的含量变化小了，前氧与后氧频率相同，但信号电压变化幅度应该明显变小。如果两传感器幅度一样，则说明三元催化没有起作用。

宽带型氧传感器：在实际应用中，对于宽带型氧传感器我们采用更多的是解码器检测了，在检查排除线路故障后，通过解码器观察数据流中氧传感器的信号电压，如果明显异常，远离1.5V（仅大众车是这个标准，其他车系信号电压有可能不同）。如果配件方便的话，也可以直接换成新传感器进行试验，这样也可以提高工作效率，但要记住遇到疑难问题后，还要借助示波器来排除故障。