一般而言，公共汽车是城市中最为普遍的一种大众运输工具。其起源至少可追溯至1826年。当时，在法国西北部的南特（Nantes）市出现了接驳市中心的四轮马车服务。巴黎是公车的先行城市，伦敦继之。1829年，英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车，此为世界上最早的公共汽车雏形。不到十年，这一服务在法国、英国及美国东岸各大城市（如巴黎、里昂、伦敦、纽约）得到普及。至1905年，美国纽约用公共汽车代替了原有的公共马车，并在20世纪30年代得到迅速的发展。
进入21世纪后，能源问题和环境问题成为公共交通发展的重点，公交车辆也因此向混合动力车辆、燃料电动车辆、纯电动车辆等类型转型，从而促进了节能环保型车辆的发展。公共汽车之所以被广泛采用，主要是因其便利性，即在一般的道路条件下，可以四通八达。而小、微型公共汽车可以在狭窄街区中开辟营业线路，乘用极为方便，且发展公共汽车客运交通，设施简易，投资少，见效快。我国的公共汽车车辆类型较多，按照系统形式可分为常规公共汽车、快速公共汽车、无轨电车及出租汽车四类。其中，常规公共汽车按额定载客量可分为小型（载客≤40人）、中型（载客≤80人）、大型（载客≤110人）、特大型铰接车（载客135～180人）与双层客车（载客≤120人）；快速公共汽车按额定载客量可分为大型（载客≤110人）、特大型铰接车（载客110～150人）与超大型双铰接车（载客≤200人）；无轨电车按额定载客量可分为中型（载客≤80人）、大型（载客≤110人）、特大型（载客120～170人）；出租汽车按额定载客量可分为小型（载客≤5人）、中型（载客7～19人）、大型（载客≥20人）。
（二）地铁
地铁是城市公交中运输能力最大的轨道系统，根据车型和发车频率的不同，其运量一般可达3万～6万人/时。地铁轨道在城市地下敷设，但是，随着城市轨道交通系统的发展，有时会因建造环境而将部分路线铺设在地面上。地铁与城市中其他交通工具相比，除了能避免城市地面拥挤和充分利用空间外，还有很多优点：
（1）节省土地。一般由于城市的市区土地价值高昂，将铁路建于地下，可以节省地面空间，令土地可以做其他用途。
（2）减少噪声。铁路建于地下，可以减少地面的噪声。
（3）减少干扰。由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如常规公交）重叠、交叉，因此，行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。
（4）节约能源。由于地铁行车速度稳定，大量节省了通勤时间，使公众乐于搭乘，也取代了许多自驾车所消耗的能源。
（5）减少污染。一般的汽车使用汽油或石油作为能源，而地铁使用电能，没有尾气的排放，不会污染环境。
（6）运量大。地铁的运输能力要比地面公共汽车大7～10倍，是任何城市交通工具所不能比拟的。其缺点主要有：
（1）建造成本高。地铁工程路线长，影响范围广，通常需要对路线沿线的建（构）筑物、管线、道路进行拆迁、改造、保护等措施，工程以外的费用比较大。地铁工程多在地下，由于要钻挖地下，建造成本比建于地面高。
（2）前期时间长。兴建地铁的前期时间较长，由于需要规划和政府审批，甚至还需要试验，因此，从开始酝酿到付诸行动破土动工需要非常长的时间。
（3）部分灾害抵御能力弱。虽然地铁对于雪灾和冰雹的抵御能力较强，但是，对地震、水灾、火灾等自然灾害的抵御能力很弱。
英国伦敦于1863年建成了世界上第一条地铁线路，法国巴黎的第一条地铁于1900年通车，美国纽约的第一条地铁则是在1904年建成。
（三）轻轨
轻轨是介于有轨电车和地铁之间的一种中运量快速运输工具，是有轨电车技术进步下的产物。从有轨电车发展历程来看，最早的有轨电车是1981年在德国柏林投入营运的，在西方发达国家城市的形成和发展中曾起到过重要的作用，承担了城市客运量的80%～90%。随着城市交通方式日趋复杂，有轨电车机动性差、车速低、轨道占用城市道路空间大等缺点日益明显，使之由盛转衰，各国相继拆除轨道，停驶有轨电车。但是，随着技术进步及能源危机、环境保护意识的兴起，新型的有轨电车——轻轨，又得以发展壮大。轻轨通过车辆更新、线路隔离等措施，并在市中心繁华地段进入地下，不占用宝贵的城市中心空间，且因为客运容量大、乘坐舒适、运行经济等特点而受到了青睐。轻轨造价比地铁低，在客运量需求不大的城市可以作为其骨干公共交通模式，也可作为大城市地铁系统的补充。截止到2015年年末，我国共有7个省市修建了轻轨，总里程为246.56千米。轻轨中另有一种单轨系统，采用单轨支撑技术，运力与轻轨比较相似。截至2015年年末，我国重庆市修建了单轨系统，总里程为68.55千米。
（四）轮渡(www.xing528.com)
轮渡，是指用渡船将旅客、汽车或列车等客货、车辆渡过河流、港湾或海峡的交通方式，是在城市被江、河分割的特定条件下而存在的。轮渡与桥梁、隧道相比，其建设周期短，修建费用低，能较快地形成运输能力。但是，桥梁、隧道更加便捷、快速，更有利于提高整条线路的运输能力。因此，随着桥梁与隧道的兴建与发展，在大多数情况下，轮渡逐渐被取代。
（五）公共交通线路网
简而言之，公共交通线路网是指全部公共交通线路构成的网络。城市公共交通线路网应综合规划，即各条线路的客运能力应与客流量相匹配，线路的走向应与客流的主流向一致。主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘，充分满足居民的乘车需求。公共交通线路网有五个主要技术指标，即公共交通线路网密度、公共交通线路重复系数、公共交通线路非直线系数、乘客平均换乘系数或换乘率、公交线路网站点覆盖率。
公共交通线路网密度大小反映出居民接近线路的程度。按理论分析，城市公共交通线路网密度以2.5千米/平方千米为佳，在城市中心密度可增加至3～4千米/平方千米，而城市边缘地区取值可小些。目前，我国许多城市旧城区因历史发展及道路宽度限制，适合布置公共交通线路的道路较少，使得公共交通线路网稀疏，致使居民步行到站和离站时间较长，再加换乘不便、候车时间长，使公共交通竞争能力降低。因此，保证公共交通行驶所需的道路网密度及宽度是优先发展公共交通的前提。
此外，《城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）》中规定，公共交通线路的非直线系数不应大于1.4。如线路曲折，虽可扩大服务面积，但会使乘客增加额外的行程和出行时耗。城市市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8～12千米；快速轨道交通线路长度不宜大于40分钟的行程。大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。公共交通线路重复系数在公交发达的城市一般在1.25～2.50之间，综合考虑公共交通线路的分布均匀性及站点停靠能力，一条道路上设置的公交线路不宜超过3～5条。
（六）公共交通车站与场站设施
城市公共交通车站按站点类型可分为终点站、枢纽站及中间停靠站三类。公共交通站距受交叉口间距和沿线客流集散点分布的影响，在整条线路上是不均等的。市中心区客流密集，乘客乘距短，上下车频繁，站距宜小；城市边缘区，站距可大些；郊区线，乘客乘距长，站距可更大。快速轨道交通最小站距由设计速度决定。《城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）》中规定的主要公共交通方式站距推荐值，见表1-1。
表1-1 公共交通站距
《城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）》中，对公共交通车站服务面积的规定是：以300米半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500米半径计算，不得小于90%。城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于1千米。公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000～1400平方米计算。
无轨电车终点站与快速轨道交通折返站的折返能力，应同线路的通过能力相匹配。两条及两条线路以上无轨电车共用一对架空触线的路段，应使其发车频率与车站通过能力、交叉口架空触线的通过能力相协调。
公共交通车站的设置应符合下列规定：
（1）在路段上，同向换乘距离不应大于50米，异向换乘距离不应大于100米；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30米。
（2）在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150米，并不得大于200米。
（3）长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50米范围内应设公共交通车站。
（4）公共交通车站应与快速交通车站换乘。
公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。公共交通场站布局，应根据公共交通的车种、车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置。公共交通停车场宜大、中、小相结合，分散布置。车辆保养场布局应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
