WABCO制动系统原理与结构

1.气源回路

气泵（空气压缩机）将压缩空气输送给干燥器，经过干燥器去除水分后，流向四回路保护阀。四回路保护阀将压缩空气分配给各支路。干燥器内置一个调压阀，调压阀将全车气路最高气压限定在7.5～8.3bar。干燥器内装有干燥剂，当压缩空气经过干燥器时，空气中的水分被干燥剂吸收，比较纯净的空气经由干燥器输送至四回路保护阀，同时向反冲储气筒充气。当全车气压达到额定值时，内置于干燥器的调压阀打开，一方面使空气压缩机卸荷，使全车气压不再升高，另一方面调压阀还打开反冲储气筒通向干燥器的反冲通道。反冲储气筒内的压缩空气经干燥器内节流孔反向经过干燥器，将干燥器所吸附的水分快速冲出干燥器，使干燥剂再生。当全车气压降至调压阀关闭气压时，调压阀关闭。在汽车行驶过程中，干燥器将重复上述的动作，为各回路提供比较纯净的空气。经过干燥器的空气通过四回路保护阀为各支路供气，从而使全车气路分成既相互关联又相对独立的四个回路。四回路保护阀的作用：当其中任何一个回路发生故障（例如断、漏）时，立即将故障回路关闭，同时不影响其他回路的正常工作和充气。

2.前桥制动回路

前桥制动回路的组成如图4-5所示。前桥制动回路的主要元件包括空气压缩机3、干燥器和四回路保护阀17、前桥制动储气筒14、双腔制动阀1、快放阀18、ABS电磁阀19、前桥制动气室4等。

图4-5 前桥制动回路

1—双腔制动阀 3—空气压缩机 4—前桥制动气室 14—前桥制动储气筒 17—干燥器和四回路保护阀 18—快放阀 19—ABS电磁阀

（1）供气过程来自空气压缩机的压缩空气经干燥器进入四回路保护阀，然后由四回路保护阀的22号接口流出为前桥储气筒14供气。前桥储气筒14通过管路连接到双腔制动阀1的12号接口，为双腔制动阀供气。当制动踏板放松时，双腔制动阀的22号接口与排气口3相通，前桥制动气室内的压缩空气被排空，前桥车轮制动器无制动。

（2）制动过程当踩下制动踏板时，双腔制动阀打开，双腔制动阀的22号接口不再与排气口3相通，而是与12号供气口相通，来自储气筒的压缩空气经双腔制动阀实现为前桥制动气室供气，制动气室气压（即制动力大小）与制动踏板深度成正比。

3.后桥制动回路

后桥制动回路的组成如图4-6所示。后桥制动回路的主要元件包括空气压缩机3、带有四回路保护阀的干燥器和四回路保护阀17、后桥制动储气筒13、双腔制动阀1、继动阀11、ABS电磁阀10、后桥制动气室8等。

（1）供气过程来自空气压缩机的压缩空气经干燥器进入四回路保护阀，然后由四回路保护阀的21号接口流出为后桥储气筒13供气。后桥储气筒13通过管路连接到双腔制动阀1的11号接口，为双腔制动阀供气。当制动踏板放松时，双腔制动阀的21号接口与排气口3相通，继动阀的41号接口压缩空气被排空。此时继动阀11的2号接口与排气口3相通，后桥制动气室内的压缩空气被排空，后桥车轮制动器无制动。

图4-6 后桥制动回路

1—制动阀 3—空气压缩机 8—后桥制动气室 10—ABS电磁阀 11—双腔继动阀 13—后桥制动储气筒 17—带有四回路保护阀的干燥器

（2）制动过程当踩下制动踏板时，双腔制动阀打开，双腔制动阀的21号接口不再与排气口3相通，而是与11号供气口相通，来自储气筒的压缩空气经双腔制动阀流到继动阀的41号接口。此时继动阀2号接口不再与排气口3相通，而是与供气口1相通，来自储气筒13的压缩空气经继动阀11和ABS电磁阀10流至后桥制动气室。制动气室气压（即制动力大小）与制动踏板深度成正比。继动阀的作用是缩短制动反应时间，起到“快充”和“快放”的作用。

4.驻车制动回路

4×4牵引车驻车制动回路的组成如图4-7所示，它由空气压缩机3、带有四回路保护阀的干燥器17、驻车制动阀2、储气筒9、后桥制动气室8、差动继动阀12、挂车阀15、挂车驻车制动阀20等元件和管路组成。

（1）驻车制动手柄释放驻车制动手柄释放时，驻车制动系统不工作。来自空气压缩机的压缩空气经干燥器进入四回路保护阀，再由四回路保护阀24号接口流入储气筒9。储气筒9为驻车制动阀2的1号接口和差动继动阀12的1号接口供气。驻车制动阀2在手柄释放时，其接口1和接口21、接口22均相通，压缩空气经手动阀1号接口、21号接口流到差动继动阀12的41号接口。差动继动阀12在41号接口气压作用下，将1号接口和2号接口接通，结果就使储气筒9内的压缩空气经差动继动阀1号接口、2号接口流到后桥制动气室8的12号接口。随着压缩空气流入12号接口，后桥驻车制动力逐渐减小。当12号接口空气压力大于550kPa时，驻车制动完全解除。

挂车驻车制动阀20用于单独制动挂车。在驻车制动阀释放的前提下，如果挂车驻车制动阀也处于释放状态，挂车驻车制动阀的1号接口和21号接口被接通。来自储气筒9的压缩空气经驻车制动阀1号接口、驻车制动阀22号接口、挂车驻车制动阀1号接口、挂车驻车制动阀21号接口流到挂车阀15的43号接口。随着43号接口气压增高，挂车阀15控制挂车制动力，使之逐步减小。当43号接口空气压力大于550kPa时，挂车制动完全解除。

（2）实施驻车制动（驻车制动手柄被拉紧）驻车制动手柄被拉紧，驻车制动阀22号接口、21号接口不再与1号接口相通，而是与排气口3相通。结果差动继动阀12的41号接口压缩空气经过驻车制动阀的3号排气口排空。41号接口压力降低，触发差动继动阀2号接口和差动继动阀3号排气口相通，这就使得后桥制动气室8的驻车制动气室内的压缩空气经后桥制动气室8的12号接口流出，最终由差动继动阀12的排气口3排入大气。随着驻车制动气室内的气压降低，后轮制动力逐步增大。当压缩空气完全排空（驻车制动阀拉到底）时，后轮制动力达到最大。

图4-7 驻车制动回路

2—驻车制动阀 3—空气压缩机 8—后桥制动气室 9—储气筒 12—差动继动阀 15—挂车阀 17—带有四回路保护阀的干燥器 20—挂车驻车制动阀

驻车制动阀22号接口与排气口3相通，使挂车阀的43号接口通过挂车驻车制动阀的21号接口、1号接口最终与排气口3相通。随着43号接口气压降低，挂车制动力逐步增大，当43号接口压缩空气完全排空（驻车制动阀拉到底）时，制动力达到最大。

（3）实施挂车制动（挂车制动手柄被拉紧）当驻车制动阀释放，仅将挂车制动手柄拉紧时，只有挂车有制动，并且制动力大小和挂车制动手柄拉起高度成正比。其控制过程是这样的：挂车驻车制动阀21号接口和排气口3相通（不再与1号接口相通），这样挂车阀的43号接口压缩空气得以经过挂车驻车制动阀排空。随着43号接口气压降低，挂车制动力逐步增大。当43号接口压缩空气完全排空（挂车驻车制动阀被拉到底）时，挂车制动力达到最大。

5.辅助用气回路

辅助用气回路主要为制动以外的其他系统供气。它由空气压缩机、储气筒6、干燥器和四回路保护阀、多路接头和电磁阀组成。为了控制排气制动、发动机熄火气缸、差速锁、气喇叭等，在重型汽车上一般装有多个电磁阀。多路接头还为变速器高低档转换气路以及液控气动离合器助力缸供气。在图4-8中辅助气路储气筒还为ASR电磁阀供气。

6.制动系统气路元件

（1）空气压缩机空气压缩机是全车气路的气源。图4-9所示为往复活塞式单缸水冷式空气压缩机。在缸盖上设有进气阀和出气阀。活塞下行时进气阀打开，出气阀关闭，空气被吸入气缸；活塞上行时进气阀关闭，出气阀打开，将空气泵入储气筒。

图4-8 辅助用气回路

3—空气压缩机 5—电磁阀 6—储气筒 7—ASR电磁阀 16—多路接头 17—干燥器和四回路保护阀

图4-9 空气压缩机

（2）空气干燥器为了较彻底地清除制动系统内的水分，防止水汽结冰而诱发一些气路故障，在气路上设有空气干燥器。干燥器内装有干燥剂，干燥剂为分子筛，分子筛属于微孔结构的铝硅酸盐，体内是大量空腔状晶胞，晶胞之间又有孔隙相通。水分子和其他分子通过缝隙被吸附在晶胞空腔内。而且分子筛在一定的特定条件下，可以将吸附于内表面的杂质和水分释放，这一过程称为再生活化，干燥器就是利用这一原理制成的。干燥器的结构如图4-10所示。

压缩空气通过干燥剂之前首先经过两次粗滤，以排除油污和水滴，这延长了干燥剂的使用寿命。螺纹连接的可更换式干燥罐，对更换干燥剂十分方便。空气压缩机向回路充气过程中，空气压缩机来的压缩空气由进气接口6进入干燥器腔9，由于降温而产生的冷凝水经过通道流到排水阀7处。压缩空气经过滤清器12，油污与大颗粒水滴被首先过滤，然后到达干燥剂的干燥筒13的上端。当空气自上而下地经过装有干燥剂的干燥筒时，空气中的水分进一步被干燥剂吸收，干燥纯净的空气一路经单向阀10和接口21通向四回路保护阀，向回路充气；另一路经节流阀11、接口22给反冲（再生）储气筒充气。

当整个回路气压升高到额定压力时，压缩空气经通道4推动活塞2克服弹簧力右移，从而关闭排气口1、打开进气口3，压缩空气经过打开的进气口3和通道5作用在卸荷阀8上，阀8克服复位弹簧的力向下移动，从而打开排水阀7，积存在阀上的冷凝水经过排气口20排出，压缩空气反过来经接口22和节流阀11再经干燥筒13、滤清器12通向腔9，由于腔9卸荷，压缩空气经节流阀11迅速膨胀形成大的反冲气流，当回路气压下降至活塞2的关闭压力时，活塞2左移，重新关闭进气口3、打开排气口1，卸荷阀8上的空气经通道5和排气口1通向大气，阀8在复位弹簧作用下回升，重新关闭排水阀7，此时又开始正常的充气过程。空气干燥器在排水阀7位置上还安装有电加热器，是冬季用来防止排水阀结冰而设置的。

（3）四回路保护阀四回路保护阀的作用是将全车气路分成四个既相联系又相独立的回路，当任何一个回路发生故障（如断、漏）时，不影响其他回路的正常工作。其结构如图4-11所示。

图4-10 空气干燥器

1、20—排气口 2—活塞 3—进气口 4、5—通道 6—进气接口 7—排水阀 8—卸荷阀 9—腔 10—单向阀 11—节流阀 12—滤清器 13—干燥筒 19—壳体 21、22—接口

图4-11 四回路保护阀

四回路保护阀有四个出气接口，其中21接口为回路1（后桥制动回路）供气；22接口为回路2（前桥制动回路）供气；接口23为驻车制动回路和挂车供气；接口24为辅助系统供气。在全车气路没气的情况下，四个保护阀全部关闭，空气压缩机来的压缩空气由1口进入保护阀，当输入端气压达700kPa时，四个阀分别开始向各自回路充气（h、j、q、r四个单向阀被顶开）。当回路气压上升到450kPa时，作用于f、l、o、t四个膜片上的力大于e、m、n、u四个弹簧力时，g、k、p、s四个阀随着f、l、o、t四个膜片一起移动被全部打开，这时四个回路进入快速充气阶段。当全车气压达到调压阀所设定的750～830kPa气压值时，充气过程结束。需要说明的是实际工作中四个阀并不是同时打开的，因为四个阀弹簧设定的压力不会完全一致，同时四个回路充气压力上升的速度也不尽相同，开启的顺序要视弹簧预紧力和回路气压上升的差异而定，这在使用中是无关紧要的，这也正是在充气过程中双针气压表两指针往往指示不同步的原因。

当某一回路发生断、漏气故障时，四回路保护阀具有保护功能。例如，当前桥制动回路断裂时，该回路气压急剧下降（其他三个回路压缩空气也会流到前桥制动回路），当四个回路气压降至450kPa以下时，g、k、p、s四个阀会全部关闭。当气压再次达700kPa时，h、j、q、r四个单向阀又被顶开。接着k、p、s三个阀会打开，但g阀因22接口泄漏、无法减压不能打开。由于泄漏回路只经单向阀h泄漏少量空气，且气压低于700kPa时单向阀h会关闭，所以其他三个正常回路仍能够充注约700kPa气压，这保证了无故障回路的正常工作。

当某一回路泄漏时，那一回路的单向阀就成了气压到700kPa就放气的安全阀，气压不再由调节器调节。

（4）主制动阀主制动阀俗称制动总泵，用来控制主制动系统工作，其输出的制动气压与制动操纵力（即踏板行程）成正比例关系。双腔主制动阀的结构如图4-12所示。它分为上、下两腔室。由后桥制动储气筒来的压缩空气接11号接口，由前桥制动储气筒来的压缩空气接12号接口。上腔出气口21向主制动继动阀提供制动信号气压，出气口22通向前制动气室。

制动时，制动踏板通过一套连接杠杆使主制动阀顶杆a向下移动，通过橡胶弹簧b迫使活塞c克服复位弹簧力向下移动。当活塞c与阀杆e接触时关闭排气口d。继续下移将迫使阀杆e随之下移打开进气口j，由储气筒来的压缩空气通过11号接口、21号接口输出到继动阀，从而实现（中）后桥制动。在进气口打开向制动回路充气时，回路气压同时作用在活塞c上，当气压向上顶活塞的力与橡胶弹簧预压力相等时活塞开始向上回升至进气口j关闭的平衡状态。制动踏板行程越大，弹簧预压紧力越大，平衡气压也越高，制动阀输出的制动气压也越高。这种制动气压随着踏板行程成一定比例关系变化的特性也称为随动性。上腔动作的同时，回路气压经小孔D通向B腔作用在活塞f上，迫使活塞下移首先关闭排气口h，接着打开进气口g，来自前桥制动储气筒的压缩空气经12号进气接口和进气口g，再通过出气接口22向前制动回路充气产生前桥制动。这样，回路气压又作用在活塞f下面。当前制动回路气压（即C腔气压）上升到与B腔气压相等时，活塞f回升，关闭进气口g，使制动回路气压不再升高，产生一个与（中）后桥制动同步的气压。下腔输出气压与上腔输出气压有一定的比例关系，同步增减。在同一时刻上腔输出气压总比下腔输出气压高出30kPa。这就使得（中）后桥制动比前桥来得略早些。

图4-12 双腔制动阀

3—排气接口 11、12—进气接口 21、22—出气接口 a—顶杆 b—橡胶弹簧 c—活塞 d、h—排气口 e—阀杆 f—活塞 j、g—进气口 A、B、C—腔 D—小孔

制动解除时，作用在顶杆上的力消除，橡胶弹簧压力消失，活塞c在复位弹簧和回路气压的作用之下上行，首先关闭进气口j，进而打开排气口d，继动阀输入气压经21号出气接口和排气口3放空，制动气室的气压经继动阀放空，（中）后桥制动解除。与此同时，主制动阀下腔在回路气压作用下使活塞f上行，先关闭进气口g，打开排气口h，前制动气室气压经22号出气接口和排气口3放空，前制动解除。

双回路主制动阀还能够保证某一回路失效时不影响另一回路正常工作。由于主制动阀下腔是由上腔来控制的，因而下腔工作失效不影响上腔的工作。如果后桥制动回路失效，例如21号出气接口断、漏，当顶杆下移打开进气口j时，21出气接口建立不起气压，从而B腔也没有气压信号，但顶杆推动活塞c以及阀杆e继续下行使阀杆与活塞f间隙消除之后，顶杆的下移会直接推动活塞f下移，从而打开下腔进气口实现前桥回路制动。此时的平衡关系将由前桥制动气压作用在活塞f向上的力与橡胶弹簧力来维持。

（5）主制动继动阀主制动继动阀（图4-13）的作用是缩短制动反应时间，对主制动气室而言能起到“快充”和“快放”的作用。由于（中）后桥制动气室总容量较大，距主制动阀的距离又远，因此当制动踏板踩下时到最远的那个气室气压建立需要更长的时间。为缩短制动反应时间，在距（中）后桥制动气室最近的位置安装一个继动阀。继动阀由储气筒直接供气，有一根较细的管路与主制动阀相连接，通过这根管路接收制动控制信号。

图4-13 主制动继动阀

1—气源接口 2—制动气室接口 3—排气口 4—控制接口 a—继动活塞 b—排气阀 c—进气阀

当主制动阀工作时，由主制动阀上腔输出一个与制动踏板行程相应的气压信号，进入继动阀的控制接口4，该气压使活塞a下行首先封闭排气阀b，进而将阀压下打开进气阀c，早已等候在气源接口1的压缩空气迅速通过接口2向制动气室充气从而达到快充的目的。当制动气室气压上升到与控制气压相等时，该气压作用在活塞a下面的力与控制气压作用在活塞上面的力平衡，活塞a回升重新关闭进气口，使输出气压不再上升，达到与制动踏板行程同步随动作用。可见继动阀输出气压大小等于控制气压。当主制动阀解除制动时，继动阀的控制气压经主制动阀放空，制动气室回路气压迫使活塞迅速上升，重新打开排气口，气室气压经由继动阀排气口放空，从而达到“快放”的目的。继动阀仅起一个小气量控制大气量的作用而不改变制动的任何性能。

（6）差动继动阀为了缩短制动反应时间，起到“快充”与“快放”的作用，驻车制动控制回路中设有差动继动阀，控制原理与继动阀相同。与继动阀不同之处在于差动继动阀还有“差动”功能，即在驻车制动和行车制动同时使用时，控制驻车制动气室的气压。换句话说在两套制动系统共用时，它能够依据行车制动气压对驻车制动气压进行调节（等量降低），以防止储能制动气室制动力过大。(www.xing528.com)

差动继动阀结构如图4-14所示。驻车制动阀放松时，来自驻车制动阀的压缩空气由42号接口进入A腔，推动活塞a和活塞b向下运动，从而关闭排气阀门e并打开进气阀门d。气源压缩空气经接口1、进气阀门，最后由2号接口流出后，进入储能制动气室的弹簧腔，驻车制动解除。

驻车制动阀手柄被拉紧时，42接口的压力降低，那么A腔内的气压也会随之下降，C腔内的压缩空气推动活塞b和a上行，阀杆c随之上行。进气阀门被关闭，同时排气阀门被打开。储能制动气室弹簧腔内的压缩空气经2号接口从3号口排出。当A腔和C腔气压接近达到平衡时，两活塞重新下行，将排气阀关闭。显然2号接口输出气压和42号接口输入气压成正比。气压高低与制动力成反比，与手柄拉紧高度成反比。当全制动时，42号接口完全放空，活塞b和a处于上位，2号接口完全排空。

在驻车制动时，如果行车制动系统激活，通过41号接口，B腔建立压力。B腔压力低于A腔时，a和b两活塞保持压紧，B腔气压高低与差动阀输出无关，差动阀相当于只受驻车制动阀控制；B腔压力高于A腔时，差动阀输出气压取决于行车制动气压，与A腔压力无关，如图4-15所示。

图4-14 差动继动阀

1—气源接口 2—驻车制动气室接口 3—排气口 41—继动阀输出接口 42—驻车制动阀输出接口

差动继动阀的“双控”保证了当行车制动和驻车制动同时使用时，后桥车轮制动器不致过载。即便是驻车制动拉紧的情况下在踩下制动踏板，差动阀通过差运算会将驻车制动力减小，驻车制动力的减小量刚好等于行车制动力。

图4-15 拉紧驻车制动后踩制动踏板差动继动阀工作状态（P_B＞P_A）（注同图4-14）

图4-16 前制动气室结构

a—膜片 b—弹簧 c—气室

（7）前制动气室前制动气室的作用是制动时接受压缩空气，依气压不同产生不同的制动力。制动气室的制动力大小与输入气压成正比。前制动气室结构如图4-16所示。

（8）复合式制动气室复合式制动气室（又称储能制动气室），其作用是实施制动时，对（中）后桥车轮制动器施加制动力。

复合式制动气室结构如图4-17所示。主制动气室与驻车制动气室制成一个整体。主制动气室采用常规式膜片结构，驻车制动气室采用典型弹簧储能放气制动装置。驻车制动气室充气压力由12号接口进入B腔，作用在活塞e右侧，与弹簧f的推力方向相反。当充气压力大于650kPa时，活塞压缩弹簧向左行至极限位置，从而解除制动。如果气室空气经12号接口完全放空，则活塞被弹簧f推向右侧，并通过中空的推杆推动主制动气室推杆伸出产生制动力，最大制动强度取决于弹簧预紧力（图4-18）。当12号接口输入气压低于650kPa时，活塞连同推杆也要伸出产生制动，但制动强度与输入气压值成反比关系。输入不同气压可产生不同强度的制动效果。在驻车制动气室中空的推杆中设置有一细牙螺栓，当螺栓全部旋出时，就将活塞克服弹簧力拉向左极限位置，从而可以在没有压缩空气的情况下解除驻车制动。

图4-17 复合式制动气室

11、12—接口 A、B—腔 a、e—活塞 b—推杆 c—弹簧 d—膜片 f—弹簧 g—螺栓

图4-18 复合式制动气室“断气”制动状态

11、12—接口

行车制动时压缩空气由11号接口进入A腔，推动膜片和推杆右移产生制动力。

复合制动气室在解体时应特别小心，因为驻车制动气室弹簧预紧力很大，因此拆装时必须在压床上进行。拆卸时首先用压床压紧，拆卸气室固定螺栓，待全部拆卸完之后，慢慢将压床松开，弹簧完全自由状态时再行分解。否则，易发生事故。

（9）驻车制动阀应急制动是主制动失效时，用以代替主制动的备用制动系统。应急制动系统与驻车制动共用一套系统。驻车制动阀用于驻车（应急）制动控制，其结构如图4-19所示。

当手柄处行驶位置时，汽车的驻车制动全部解除，即汽车处于行车状态。当手柄处于锁止（最大制动）位置时，汽车处于完全制动状态。当手柄处于检查位置时，为牵引车驻车制动状态，但挂车处于完全解除制动状态。

当将手柄从完全制动位置放松到行驶位置时（图4-20），手柄凸轮向下推动大活塞h，压下平衡弹簧g，推动活塞b下移，排气阀门d关闭，进气阀门e全开，附加阀的进气阀门c下行关闭，F腔内压缩空气进入A腔，经过进气阀门之后分成两路，一路经21口进入差动继动阀，解除主车驻车制动，另一路经22口进入挂车制动阀，解除挂车驻车制动。

图4-19 驻车制动阀结构原理

3、11、21、22—接口 b—平衡活塞 c—附加阀进气阀门 d—排气阀门 e—进气阀门 g—平衡弹簧 h—大活塞 A、B、F、G、H—腔

图4-20 手动阀放松位置（注同图4-19）

当手柄从行驶位置向最大制动位置移动时（图4-21），大活塞h、平衡弹簧g、平衡活塞b向上运动，排气阀门d打开、进气阀门e关闭，附加阀进气阀门c保持关闭。21口、22口输出气压随手柄转角的增加而呈线性下降，实现的制动力随转角增加正比例增大。当手柄处于最大制动位置时，21口、22口压缩空气完全排空，整个汽车处于全制动状态。在最大制动位置手柄能够被锁死。

当手柄被拉到检查位置时（图4-22），附加阀门的进气阀门c上行打开（与上方阀杆分离），11口（即F腔）压缩空气得以经过进气阀门c中心通道直接流入22口，解除了挂车的制动作用，此时可检查汽车只依靠主车的驻车制动是否具备停坡能力。放松手柄时，手柄就会自动回到停车制动锁止（最大制动）位置。

（10）双管路挂车制动控制阀双管路挂车制动控制阀安装在主车上，其主要作用是持续不断地向拖车充气，同时对挂车制动进行控制。无论是主车前制动、（中）后制动还是驻车制动，只要其中一个或全部回路实施制动，挂车制动控制阀就为挂车制动阀输出一个制动信号，使拖车产生相应强度的制动。挂车制动控制阀结构如图4-23所示。

来自驻车制动储气筒的压缩空气由接口11流入阀内。接口12接拖车充气管路，接口22接挂车制动控制管路，接口41接主制动阀上腔（即后桥）制动回路来的控制信号气压，接口42接主制动阀下腔（即前桥）制动回路来的控制信号气压，接口43接驻车制动来的控制信号气压。

无论是在正常行驶，还是在制动状态，驻车制动储气筒总经由接口11输入到C腔，再经接口12为挂车储气筒充气。

在汽车正常行驶时，来自驻车制动回路的气压信号经43接口进入D腔，该气压作用在膜片i上方，与充气气压在C腔作用在活塞h上的力平衡，活塞h保持在图示位置。

当主制动阀动作时，来自（中）后桥制动回路的气压信号经接口41通向A腔，使活塞c下行，同时来自前制动回路的气压信号经接口42通向E腔，作用在膜片i的下面，从而使活塞h打破平衡状态而上行。活塞c下行和活塞h上行的结果：首先将排气口e封闭，然后将阀杆g顶开、打开进气口f，结果C腔的压缩空气通向B腔，经接口22输出，当这一输出的制动控制信号气压达到主制动信号气压值时，B腔的气压对活塞c的作用力与A腔制动信号气压对活塞c的作用力相平衡，B腔气压对活塞h的作用力与E腔制动信号气压对膜片i的作用力相平衡，此时活塞体h下行、活塞c上行，进气口f重新关闭。这使输出给拖车的制动信号气压不再增加，从而使挂车产生与主车同等强度的制动。

主制动阀解除制动时，A腔与E腔制动信号气压经主制动阀放空，活塞c在B腔气压作用下上行，活塞h在B腔气压作用下下行，从而迅速打开排气口e，挂车制动控制管路的压缩空气由排气口e、放气口3排入大气，拖车制动解除。

主制动阀任何一回路（前桥制动回路、后桥制动回路）失效时，挂车制动控制阀同样可以产生制动控制气压输出（其工作过程不再叙述），这提高了挂车制动可靠性。

图4-21 手动阀拉紧位置（注同图4-19）

图4-22 手动阀检查位置（注同图4-19）

图4-23 挂车制动控制阀

3—排气口 11、12—进气口 22—出气口 41、42、43—控制口 c—活塞 e—排气口 f—两用阀门 g—阀杆 h—活塞 i—膜片 j—排气口 k—旁通阀出气口 m—旁通阀出气口 n—调整弹簧 A、B、C、D、E、F、I、G—腔

当驻车制动手柄置“驻车”位置时，D腔气压经接口43、驻车制动阀放空，活塞h在c腔充气气压作用下迅速上行，从而关闭排气口e、打开进气口f，通过22口输出气压制动信号，使挂车产生制动。在应急制动时，驻车制动手柄置于某一需要位置，D腔气压则相应降至某一数值，此时活塞h在C腔和D腔气压差作用下上行，关闭排气口、打开进气口，当B腔气压上升到某一数值时，作用在活塞h上的力与C腔、D腔压差作用力相平衡，进气口e重新关闭，B腔压力不再增大，这使挂车产生一个与主车制动强度一致的应急制动。

当驻车制动阀置“行驶”位置时，接口43输入到D腔的气压使活塞h下行，关闭进气口、打开排气口，使挂车控制信号气压放空，拖车制动解除。

汽车在行驶中主车制动时，如果接口22输出管路断气、泄漏，B腔将不能建立气压，此时断气阀杆I的活塞下腔与B腔是相通的，同样不能建立气压，而活塞上腔与A腔相通、输入主制动气压，结果阀杆I在压差作用下迅速下行关闭接口11，使充气管路被切断。充气管路断气后，充气管路内的压缩空气经接口12、两用阀门f、接口22，最后由泄漏点排空。充气管路压缩空气排空后，挂车制动阀控制挂车自动产生制动，这提高了挂车制动的可靠性。

由于断气阀杆I的活塞上腔仅与（中）后制动信号作用腔A相通。因此，当主车（中）后制动失效，则上述这种拖车自动与主车同步制动作用将不会产生。

（11）挂车制动阀挂车制动阀是安装在拖车上的主要阀件。它的主要作用是主车通过它为挂车储气筒充气，并根据主车的制动信号使挂车同步产生同等强度的制动。当连接管路断气、泄漏（如主车与挂车脱钩）时挂车制动阀能使挂车自动产生制动。

挂车制动阀的结构如图4-24所示。由主车来的充气管路连接于进气口1，主车来的制动控制管路连接于控制口4，当主车正常行驶时，充气管路经1进气口和单向V形皮碗（膜片）通过5接口向拖车储气筒充气。当1口和5口气压相等时充气结束。

当主车制动时，安装于主车上的拖车制动控制阀通过制动控制管路给出一个制动气压信号，该气压通过控制口4作用在活塞f上，使活塞下行，首先封闭排气口a，然后顶开进气门b，此时拖车储气筒的压缩空气经打开的进气门b和出气口2给拖车制动气室充气产生制动。与此同时，回路气压又作用在活塞f的下面，当气室回路气压与控制气压相等时，活塞f回升重新关闭进气门，使制动气室回路气压不再上升，从而使拖车产生与主车同步强度的制动。如果拖车储气筒5接口气压低于充气接口1气压值，主车仍然持续为拖车储气筒充气，以确保拖车制动气压的需要。

当主车制动解除时，控制口4压缩空气由拖车制动控制阀（安装在主车上）放空。拖车气室回路气压迫使活塞f上行、打开排气口a，气室气压经该口和放气口3放空，拖车制动解除。

行驶中若充气管路突然断气、泄漏，充气接口1气压下降，拖车储气筒接口5压力高于充气压力，此时活塞体d将在该压差作用下上行，结果活塞f将排气口关闭，同时进气门b被顶开，储气筒向制动气室充气，使拖车自动产生制动。

图4-24 挂车制动阀结构原理

1—进气口 2—出气口 3—放气口 4—控制口 5—储气筒接口 f—活塞 e—膜片 d—活塞体 c—弹簧 b—进气门 a—排气口