有轨电车线路和站点布设交通影响分析

有轨电车的线路布设特征主要是指有轨电车的路权形式和有轨电车线路横断面布置。然而，不同的路权形式和横断面布置会对有轨电车和社会车辆的运行产生不同的影响。

1.有轨电车路权形式及交通影响

1）有轨电车路权形式

建设一条现代有轨电车线路主要采取的路权形式有以下三种。

（1）完全独立路权（A级路权）

有轨电车完全独立的路权形式主要体现在路段的车道独享和交叉口的立交化。这种路权形式有以下特点：

①在大多数情况下，为现代有轨电车专用路的形式，即没有与线路并列运行的其他交通方式。

②线路多为旧铁路线改造而成，而非在既有道路上建设。

完全独立路权能够保证现代有轨电车在路段上高速、安全地运行，但现代有轨电车线路中完全独立路权的路段很少，否则其系统制式已经可以接近轻轨的水平。

（2）半独立路权（B级路权）

拥有半独立路权的现代有轨电车线路最为普遍，在路段中有独立的路权供现代有轨电车运行，而在交叉口处与道路平交，所以是与其他交通方式混行。

半独立路权形式有以下特点：

①有轨电车线路多为城市道路改造而成，社会车辆线路与有轨电车线路平行运行。

②路段中通常有物理隔离设施将有轨电车与社会车辆隔开。常用的隔离设施包括绿化带、栅栏、路缘石等，其中以路缘石的应用最为普遍，不仅因为其造价低廉，而且消防车、急救车等特殊车辆在紧急情况下可以越过隔离设施，在有轨电车车道上畅行。

③交叉口处一般采取一定的信号优先措施以提高有轨电车的服务水平。

（3）混行路权（C级路权）

混行路权是指在线路上除了有轨电车运行外，还有社会车辆运行在有轨电车的车道之上，按照混行交通的对象不同，分为以下几种情况。

①与社会车辆混行

现代有轨电车与社会车辆混行会大大降低现代有轨电车的行车速度，而且存在一定的运行安全隐患。由于在线路运营初期，发车间隔较大，若为独立路权则线路利用率很低，此时可以首先采取混行路权的方式，并为今后改造为独立路权预留出条件。

由于各种列车自动控制方式都无法解决混行车道中机动车造成的突发事件，有轨电车在与社会车辆混行的路段中只能采取驾驶员控制列车的方式。同时，这种混行路权需要以完善的针对有轨电车的交通法规为基础，减少社会车辆争抢路权、阻塞车道等不利于有轨电车运行的交通现象出现。

②与行人混行

在商业区的步行街内只允许有轨电车进入，电车与行人共享路权。这种路权形式在慕尼黑、苏黎世、曼海姆、阿姆斯特丹等城市都有成功的经验。在商业区的步行街上运行有轨电车不仅没有与行人产生冲突，反而受到了乘客和行人的欢迎，因为它运行于商业区的中心地带，能够将乘客尽可能地运送到目的地，而无须在步行街的入口处就下车步行。另外，车站通常离大型商场的出入口、广场和餐厅较近，一方面这里是人流集散地，另一方面乘客可以在周边的休闲场所候车。

对于行人而言，有轨电车运行于商业区的步行街比其他公共交通方式更合适，因为：

（a）与社会车辆相比，由于有轨电车精确地运行在既定轨道上，因此安全程度更高。

（b）噪声污染小，并且由于使用了电力牵引，行驶过程中完全没有尾气排放（无轨电车也有这些优点）。

（c）美观的车辆成为步行街上的一道风景线。

通常采用白色实线划出有轨电车运行时的车道以警示行人，也可以利用不同的地面铺设材料将有轨电车的行车道和其他商业区域及行人空间区分开来。为了确保安全，有轨电车在欧洲商业区内的行驶速度通常被限定在25km／h（15mph）以下。当普通商业区范围不超过1～2km时，有轨电车在其间的平均行驶速度被限定在12km／h以下。

③与公交车混行

在部分区段，有轨电车可与公交车共用一条有独立路权的车道，共享车站设施。这种路权形式的特点有：

（a）车站设施共享，方便有轨电车与公交线路间的换乘。

（b）专用路权的利用率大大提升。

公交车与有轨电车混行的方式之一是公交车运行于有轨电车车道上，公交车有较大的行驶自由度。另一种方式为公交车同样运行于轨道之中，其轨道与有轨电车轨道重合，线路可以位于绿化带中。但在这种混行方式中，有轨电车与公交车很难实现超车，各线需严格执行时刻表才不至于互相干扰。同时，有轨电车的轨道与轨道槽间的联结强度需经特殊加强处理以应对公交车轮胎对该处长时间的反复荷载。

2）交通影响分析

根据有轨电车所采用的路权方案的不同，其对道路交通产生的影响也大相径庭（表2－11），有轨电车设计占用路权水平越高，其通行能力越强，对道路交通影响越小，可靠性越高，但同时可能会导致便捷性下降以及成本的增加，具体不同路权的影响如下。

表2－11　有轨电车各路权形式下的交通影响对比

（1）完全独立路权影响

完全独立路权为有轨电车专用路的形式，即没有与线路并行的其他交通方式，所以有轨电车和其他车辆之间不会相互影响，从而能够保障有轨电车和其他车辆各自的运行效率与安全性。

此外，考虑有轨电车建成后受公交优先政策的影响，公交出行分担比例的提高，小汽车出行比例降低，再除去车流量稳步增长的影响，有轨电车沿线道路通行状况较现状应更顺畅。

（2）半独立路权影响

半独立路权在路段中采用独立路权，所以有轨电车在路段上不会和其他车辆互相影响。半独立路权在交叉口处与道路平交，有轨电车与其他车辆混行。交叉口混行会导致有轨电车与其他车辆之间产生交通冲突，一方面有轨电车制动距离长，所需的停车视距比一般的机动车长，所以混行交叉口存在较大的安全隐患；另一方面，交叉口处一般会采取一定的信号优先措施以提高有轨电车的服务水平，这就导致了横向道路上机动车的延误增加。

（3）混行路权影响

①与社会车辆混行。有轨电车在路段和交叉口都会和社会车辆产生冲突，故存在较大的安全隐患。在这种情况下，有轨电车和社会车辆的速度都会有所降低，从而整个道路的通行能力下降，车辆的行程时间增加，继而延误增加。此外，还会出现社会车辆争抢路权、阻塞车道的现象，有轨电车的服务水平得不到保障。

②与行人混行。在商业区的步行街内只允许有轨电车进入，有轨电车与行人共享路权，会采用一定的措施将有轨电车行车道和其他商业区域及行人空间区分开，有轨电车并没有与行人产生冲突，且有轨电车运行速度较低，可以保障行人安全。

③与公交车混行。只与公交混行，所以在路段上和社会车辆及行人之间不会相互影响，在交叉口的相互影响与半独立路权的影响类似。但在这种混行方式中，有轨电车会与公交车相互干扰，如此便需要严格按照各自的时刻表运行。

2.有轨电车线路横断面布置及交通影响

1）有轨电车线路横断面布置

有轨电车一般应用于短程的客流服务，线路通常沿着城市道路布设，可与城市道路共享通道（混合路权），也可设置专用道（专用路权），若在区间交叉或与其他交通方式线路交叉时，可采用平交方式。一般采用双线右侧行车制，有轨电车在道路横断面上的布置方式分为三种：双线集中布设于道路中央、双线分设于道路两侧和双线集中布设于道路一侧。

（1）中央布置形式

有轨电车双线集中敷设于道路中央，机动车及非机动车布设于有轨电车两侧，站台设置于道路中央，如图2－2所示。

（2）两侧布置形式

有轨电车双线分设于道路两侧的非机动车道上，站台设置于人行道上，非机动车设在道路最外侧，如图2－3所示。

图2－2　中央布置形式

图2－3　两侧布置形式

（3）一侧布置形式

有轨电车双线集中布置于道路一侧的非机动车道上，站台设置于人行道和机非分隔带上，非机动车道设在道路的最外侧，如图2－4所示。

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图2－4　一侧布置形式

2）交通影响分析

（1）中央布置方式的交通影响

①沿线单位、街坊出入口：当采用中央布置形式时，有轨电车与沿线两侧单位出入的右转车辆之间不会相互影响，而与出入的左转车辆之间会相互影响，左转车辆可通过在邻近交叉口掉头的方法解决此问题。

②交叉口：对于沿线采取了禁左措施的T形交叉口，即只允许“右进右出”，有轨电车线路敷设对禁左的T形交叉口不造成影响；但是对于可以左转的T形交叉口，有轨电车对路口左转交通会有影响，对直行及右转交通无影响。为了解决有轨电车与左转交通之间的冲突，需采取调整信号灯相位及周期或采取封闭、禁左、绕行等措施，有轨电车的路中布设对这些T形交叉口的通行能力和服务水平会有一定的影响。有轨电车穿越十字形交叉口，沿中央布设将占用既有交叉路口的左转专用车道。另外，为了提高有轨电车的通行效率，尽量考虑有轨电车信号优先，但这会对既有交叉路口信号控制造成一定的影响，同时对沿线十字形交叉口的通行能力造成一定影响。

③行人过街：由于有轨电车线路沿中央布设，车站设置在道路中央，乘客上下车集散均需要穿越道路，乘客候车时与机动车之间的干扰较大，乘客的安全性难以得到保障，需要在站台四周（除上、下车门处）设置安全护栏；同时，乘客上下车需要横穿道路，存在安全隐患。因此，对过街行人造成一定影响，需综合考虑客流量及过街行人需求来设置立体过街设施。

（2）两侧布置方式的交通影响

①沿线单位、街坊出入口：由于线路敷设于道路两侧，有轨电车与沿线两侧单位出入的车辆之间会相互影响。为了降低这种影响，需要将出入口合并，集中设置，这样沿线单位出入车辆将借用一段非机动车道，如此对非机动车的影响就很大。

②交叉口：有轨电车两侧布局对同向左右转交通均产生影响，同时对垂直方向右转交通也会有影响。为了解决各相位交通冲突，需在同方向增设左右转信号灯，在垂直方向增设右转信号灯。然而，相位一旦增多，必然会影响交叉口的通行能力，进而影响全线道路的通行能力。

③行人过街：站台设置于人行道上，方便乘客上下车，安全性高，便于与其他公共交通方式接驳。

（3）一侧布置方式的交通影响

①沿线单位、街坊出入口：对布设有轨电车的一侧，有轨电车与该侧单位出入车辆相互干扰大。为了降低这种影响，需要将出入口合并，集中设置，这样沿线单位出入车辆将借用一段非机动车道，如此对非机动车的影响就很大。

②交叉口：有轨电车一侧布局对同向左右转交通均会产生影响，同时对垂直方向右转交通也会有影响。为了解决各相位交通冲突，需在同方向增设左右转信号灯，在垂直方向增设右转信号灯。然而，相位一旦增多，必然会影响交叉口的通行能力，进而影响全线道路的通行能力。

③行人过街：另一侧的乘客需要穿过整条马路来乘车，可能会出现行人二次过街的情况，增加行人等候时间，甚至由于过街长度变长，引发行人乱闯马路。

有轨电车线路横断面各种布置形式产生的交通影响对比如表2－12所列。

表2－12　有轨电车线路横断面各种布置形式交通影响对比

（续表）

3.有轨电车站点布设及交通影响

车站是有轨电车系统的基本设施，只有通过车站吸引和疏散客流，才能完成运送乘客的任务。车站的位置、布置形式及其规模，对有轨电车的运营效益具有决定性的作用。

1）站台类型及交通影响

车站按照站台形式分类，基本可分为岛式、侧式以及两种形式相结合的混合式站台车站。岛式站台设置在上、下行线路之间，侧式站台设置在上、下行线路两侧，混合式站台通常用于换乘站。

（1）岛式站台车站

岛式车站的站台布置在两条轨道的中间，一般宽度较宽，可达4m，上、下行车辆都要利用该站台进行上、下客，上、下行车辆皆为左开门。该种站台形式面积大，适合布设行人立体过街设施，总用地面积小，但对站台一侧用地要求高，适用于有中央分隔带或路外侧等道路用地相对宽裕的地方，以及道路交叉口处，特点与轨道交通中的岛式站台相近。各岛式站台如图2－5所示。

图2－5　各岛式站台示意图

（2）侧式站台车站

对称侧式站台布置在轨道线的两侧，一侧各一个站台，且宽度相对较窄，车辆上、下行分不同站台进行上、下客，车辆右侧开门［图2－6（a）］。该站台形式的两侧在同一断面，占地面积大，对断面要求高，适合布设在路外侧。

考虑位于同一断面的车道宽度，侧式站台可以错开布置，即不对称侧式站台，结合交叉口出口道，能够均衡交叉口两侧的渠化和展宽，同时乘客分散在两侧的人行横道上，有利于交通组织［图2－6（b）］。侧式站台适用于道路横断面宽度相对紧张，采用人行横道进行乘客组织的情况。

图2－6　侧式站台示意图

有轨电车岛式站台与侧式站台形式的适用性如表2－13所列。

表2－13　有轨电车岛式站台与侧式站台形式的适用性

（3）混合式站台车站

混合式站台是将岛式和侧式混合，结合实际情况，可采用对齐式混合的形式和错开式混合的形式（图2－7）。站台形式上下行一边右开门，一边左开门，往往适用于设置空间有限，同时客流来源主要在一侧的情况。

图2－7　混合式站台示意图

2）车站布设位置及交通影响分析

（1）车站布设位置

车站是有轨电车系统的基本设施，只有通过车站吸引和疏散客流才能最终完成运送乘客的任务，而车站的位置、布置形式及其规模对有轨电车的运营效益具有决定性的作用。沿道路横向，车站的位置取决于线路的布设方式；沿道路纵向，车站可分为路中式车站和路端式车站两种。

路中式车站位于路段之上，路中式车站占用的道路资源较多，对机动车影响较大，乘客到达车站需要设置过街设施。另外，由于城市道路交叉口间的距离通常较短，所以路中式车站应用较少。

相比而言，路端式车站有着较为广泛的应用，它的位置靠近交叉口处。由于交叉口处的道路一般都有增加进口道、交叉口加宽等既有措施，所以路端式车站无须拓宽交叉口即可满足车站道路用地的需求。路端式车站分为近端和远端两种形式。近端式车站位于交叉口进口道，车辆在过交叉口前进站停靠；而车辆驶过交叉口后停靠的车站为远端式车站。

（2）交通影响分析

①对有轨电车运营的影响

路中式车站：有轨电车在路口信号优先简单，原理是在有轨电车接近路口时，通过信息系统传递信号给平交路口信号系统，当车辆到达路口时，信号灯自动变换绿灯。车站设在路段上，车辆启动后，在通过路口时向路口信号系统传递指令，保证车辆顺利通过路口。

路端式车站：采用进口道设站时（近端式车站），可在车辆进站前调整交叉口信号周期，使得有轨电车停站时交叉口信号为红灯，出站时交叉口信号变为绿灯，信号优先措施较为简单，有轨电车只需经历一次由减速到停车再到加速启动的过程，如此可以降低有轨电车的行程延误。当采用出口道设站时（远端式车站），较难实现有轨电车在交叉口处的完全优先，部分有轨电车可能需经历两次由减速到停车再到加速启动的过程，如此便增加了有轨电车的行程延误。

②对道路交通组织的影响

路中式车站：假设车站位于道路中央，为保证乘客安全，乘客上下车需通过设在车站一端的人行横道进入，且人行横道需设置行人过街信号灯。如此便会影响相关机动车道的通行能力。

路端式车站：车站出入口可设在路口人行横道处，此时乘客可通过设在路口的人行横道进出车站，无须增设信号装置。但采用进口道设站时（近端式车站），在交叉口进口道已经拓宽的基础上，有轨电车站台仍需进一步拓宽进口道，如此便造成进口道拓宽面积较大，且与出口道形成错位，不利于交叉口内机动车的行驶。然而，采用出口道设站时（远端式车站），可避免路口拓宽面积过大、错位车道及与下车乘客相互干扰的弊端。

有轨电车不同车站布设位置交通影响对比如表2－14所列。

（3）站点位置影响的定量分析

根据成都益州大道有轨电车线路图，对有轨电车站台在近端式布设以及远端式布设情况下，其对有轨电车行车的影响进行仿真分析。在仿真中，有轨电车路段自由流行驶车速为60～65km／h，交叉口限速为20km／h，仿真测试结果如表2－15所列。

表2－14　有轨电车不同车站布设位置交通影响对比

表2－15　车站布设位置对有轨电车的影响（仿真结果）