有轨电车运行控制技术：了解运营特性

现代有轨电车运能较大，有潜在运能储备，设计高峰小时单向最大客运量为0.8万～1.5万人次／h，而地面常规公交的高峰小时单向最大客运量小于0.8万人次／h，二者相较而言，有轨电车运能更大，但其运能小于地铁3万～7万人次的高峰小时单向最大客运量。由此可见，有轨电车是一种运量介于公共汽车和地铁之间的低运量轨道交通系统，其线路、轨道、车站及设备要求远低于地铁，可以与汽车共用道路，拆迁量少，对城市其他建筑物影响较小，对比轻轨、地铁等轨道交通方式，有轨电车以其灵活方便、适应性强、建设周期短、单位综合造价和运营成本较低等优势受到欢迎。然而，在目前的技术条件下，有轨电车的可靠性较难达到其他轨道交通方式的水平。

总的来说，有轨电车虽然可以作为骨干公共交通系统和旅游观光特色线路，但其并非是全局性的或者服务主要交通走廊的一种交通方式。有轨电车在公共交通系统中主要承担辅助轻轨、地铁和区域轨道交通的职责，作为轨道交通骨干网络的补充以加密线路，服务于人口密集、对运营速度要求不高、短距离出行比例较高、对道路景观及出行舒适度要求较高的交通走廊。

对于已有其他轨道交通方式如地铁、区域轨道交通和轻轨的城市而言，有轨电车可以发挥对其他轨道交通方式的补充作用。

总之，在明确有轨电车的性质、特征以及与城市发展关系的基础上，有轨电车适用于以下几种情况：

（1）作为其他轨道交通方式的补充，服务于城市旧城区或中心城区（含新区）的个别交通走廊，这些交通走廊的通勤、商务出行比例不高。(www.xing528.com)

（2）作为城市旧城区或中心城区的特色景观，增加城市的旅游吸引力，并主要服务于短距离出行、对运营速度要求不高但对出行舒适度要求较高的城市居民或游客。

（3）可用于地下管线不能触碰、地下情况复杂，交通走廊实际最高出行需求普遍小于1.5万人次／h的区域。若乘客对出行可靠性要求较高，或者交通走廊的实际最高出行需求大于1.5万人次／h，则应建设轻轨或地铁。

（4）结合其他轨道交通方式和道路公共交通，在局部地区推行以公共交通出行为导向的土地开发。