抗战时期西南水陆联运线的勘查及试航

1.西南进出口物资运输总经理处关于改进西南水道推进水陆联运决议案[13]（1937年□月□日）

……

第五案改进后方重要水道增加船舶以便推进水陆联运案。

理由：西南西北各省、现为抗战建国之根据地。关于内地经济之开发，国际贸易之沟通，前方给养之输送，在在有赖于水陆运输，而水道运输，而水道运输较之陆运尤为经济。所有重要水道，自当尽量利用，并应设法与公路或铁路衔接，以增进运输效能，惟后方各主要河流滩险罗列，障碍甚多，而水文资料及疏浚工具均感缺乏。施工时期，又仅限于水势降落之际，欲求根本整理，似非短期内所能完成，只有一面先将主要水道于可能范围内设法施以紧急疏浚工事，并增加船舶，以利航运，一面普遍测勘各干支河流，以便规划改善，增辟航线。

办法：

（甲）规定水陆联运干线

（子）主要线

（一）汉粤线共分三线。第一线，利用轮船，由汉口至渌口或衡阳，与铁路或公路联运至曲江或英德，再与北江轮船联运至广州；第二线，利作轮船由汉口至祁阳或零陵，与公路或民船联运至阳朔，由阳朔利用轮船或民船至梧州，再循公路至广州湾；第三线，利用轮船由汉口至衡阳，在湘桂铁路未完成以前，先与该路衡桂段工程处联运至祁阳，再由公路联运，经柳州南宁而达镇南关，或由柳州利用轮船民船，经桂平贵县、南宁以达龙州，转公路而至镇南关。

（二）粤桂线利用轮船由广州经梧州、南宁至龙州，与公路联运至镇南关。

（三）湘滇及湘川线利用轮船由长沙经常德至沅陵与公路联运，分两线：一经贵阳至昆明，一至龚滩再用民船或轮船联运至重庆。

（四）渝甘线利用轮船及民船由重庆至合川以达广元，再与公路联运，经汉中，天水以达兰州。

（丑）次要线

（一）粤蓉线利用轮船由广州经梧州、柳州与公路联运，经大塘、六寨、贵阳至重庆，再用轮船及民船经叙州（宜宾）、嘉定（乐山）而达成都。

（二）渝昆线利用轮船、民船由重庆经泸州至叙永与公路联运至昆明。

（三）汉秦线利用轮船由汉口至樊城，与公路联运，经内乡、商南而至西安。

（乙）改进后方主要水道

（一）湘桂水道之灵渠段、桂全段与梧州段。湘桂水道由汉口循湘江经长沙、衡阳、祁阳、零陵、兴安，过灵渠，循漓江、桂江经桂林、阳朔、平乐以达梧州，与粤桂水道相通。汉口至全县运输尚称便利，惟灵渠一段为人工运河，长约三十公里，运输能力低水时期仅及五吨，灵渠上口至全县及灵渠下口至桂林两段，共长约一百二十公里，中多浅滩暗礁，航行困难，低水时仅能通航五吨之木船。桂林、梧州段长约三百六十公里，亦因滩险阻碍，低水时期仅能通航载重十吨之木船，均应尽先设法改进。现灵渠段已由中央拨款，交由广西省政府着手施工，全桂段亦已测量竣事，并由中央组设工程处积极办理，同时将桂梧段详细勘测，筹画改善。经此疏浚以后，梧桂间希望可以常年通航二十吨之木船，并可利用小轮拖运，增加航行速度，桂全段可以常年通航载重七吨之木船，航行时期约可缩短百分之三十，所需第一期疏浚工费约为一百万元。

（二）粤桂水道之桂龙段。粤桂水道东自西江入海口起，经广州、三水、梧州、桂平、南宁至龙州，所以联络香港，安南为主要之国际运输航线，广州、桂平间航运尚便。惟桂平之龙州一段长约七百二十公里，河道曲折，礁石林立，险滩多至一百余处，极难航行，小轮虽能通航，但载重及速度均极微小，亟应择要分段改进，拟使桂平龙州间常年通航载重五十吨之小轮，并拟利用拖轮行驶木船。所需第一期疏浚工费约为八十万元。

（三）湘黔水道之常沅段。湘黔水道由长沙经湘江入洞庭，至常德循沅江经桃源、沅陵、黔阳与抚水道通，以达镇远。其长沙、常德一段，轮舟畅通。常德、桃源间长约五十二公里，载重百吨之小轮，亦可通航。桃源、沅陵间长约一百七十公里，因滩险较多，仅能通航三十吨之木船，此段亟应择要加以改进，使小轮可直航沅陵，俾与川湘公路及湘黔公路联络。所需第一期疏浚工费约为五十万元。

（四）川黔水道之涪龚段。川黔水道由涪陵循乌江经龚滩、新滩以达思南，思南、龚滩间水流湍急，险滩极多，仅能分段通行木船。龚滩涪陵间长约一百九十八公里，下水木船可载二十八吨，上水仅十七吨。惟险滩过多，水流湍急，航行时生阻碍，亦应加以局部改进，以期常年通航，或通行拖轮，以与扬子江水道相沟通。所需第一期疏浚工费约为五十万元。

（五）嘉陵江水道之合广段。嘉陵江水道自重庆经合川、南充、阆中、广元，可以上达陕甘境内。其重庆至合川一段，长约八十六公里，小轮可以通航。合川至广元一段，长约六百公里，滩险颇多。低水时期，合川至蓬安可通航十吨之木船，蓬安至广元可通航两吨之木船。由广元可接川陕公路，北通陕甘，实为西北方面与扬子江沟通之主要航线。合川至广元间，如须增进运航能力，应先选择滩险最多之处，加以局部改善。所需第一期疏浚工费，约为一百万元，是项工程，应提前举办。

（六）綦江水道之东綦段綦江之上游支流，一为松坎河，航行可达黔省之松坎，东溪以上即为綦江铁矿区；另一支流为蒲河，可通南桐煤矿区，运输异常重要，江口至綦江县长约六十公里，可通行十五吨之木船，綦江县至东溪之赶水场一段，中有盖石、羊蹄二洞，蒲河有鲁峡洞，均属水势陡急，阻碍航行。现已测勘完竣，拟具初步整理计划，建筑船闸堰坝，以期全河可以通航。所需第一期疏浚工费约计一百二十万元。

以上六项，均应由经济部督饬各水利机关分别办理。第一期工费共约需五百万元。

（丙）增加船舶

造吃水二尺之浅水拖轮一百只，每只造价约四万元，共计需四百万元，用以分配于嘉陵江、乌江、沅江、西江各流域。

（二）造载重三十吨至五十吨之拖驳船二百只，以备浅水拖轮拖带，每只造价约一千余元，约计共需二十余万元。又，造三十吨以下之木船一千五百只，共需二百万元，应提前制造，以分配于嘉陵江、涪江、岷江应用。

以上增加船舶共约需六百二十万元。

（丁）测勘后方干支河流规划增辟航线

后方重要水道，除略加疏浚可以利用者外，其他滩险较多、通航较难之干流，应由中央水利机关迅即详加测勘，普设水文测站，规划改善，以期增加航运里程。至关于一省一县之通航水道，亦应由各省主管水利机关同时分别测勘，酌予疏浚，以期后方运输脉络贯通，益臻便利。

（戊）联运实施办法

甲项所述各线，如能一一实施联运，增加运输力量当属不少，其各种运输工具之配备以及运输业务之主持，应由交通部分别指定负责机关督促办理。

临时提案第十九案、第二十案、第二十一案均并入本案讨论。大会决议：

甲、水道部份

一、第一期疏滩之水道，照案通过，请经济部督促办理。

二、增加龙州至那岑之左江支流，桂平至马平之柳江，绵阳至平武之涪江，汉中至安康之汉江、重安至黔阳之清水江列入第一期工程。

三、经费概算由经济部依实际需要编请核定。

四、第一期疏浚工程以二十八年五月底完成。

乙、增加船舶部份。

照案通过，（二）款中之木船，应限期赶造，由交通部编概算。请核定。

（丙）、（丁）、（戊）两项照案通过。

2.西南进出口物资运输总经理处关于利用水路航运事宜的临时提案选

……

临时提案第十二案修筑会泽至巧家或蒙姑间公路以便利用金沙江宜宾、巧家或蒙姑间水运案。

理由：金沙江流域宜宾溯江而上，至巧家蒙姑间滩多水急，然稍事整理，仍可利用。昆明现有公路通至会泽，须稍加修整，如能由会泽兴筑公路通至巧家或蒙姑，则川滇间水陆运输可以联络，且该段公路只约一百三十公里，短期可以完成，似应从速兴工，以资连接。当否，敬请公决。……

临时提案第十七案龙州至镇南关公路应切实修整，以便衔接那岑（法属）南宁间水运案。理由：龙州至镇南关一段公路连接邕江，该路亦欠保养，为衔接邕江水运起见，似应修整，以利国际运输。当否，敬请公决。

临时提案第十九案整理金沙江宜宾至巧家或蒙姑间滩险，以便利用沟通川滇运输案。

理由：金沙江宜宾上游至巧家或蒙姑一段，以滩险甚多，迄未能利用。据经济部会同有关机关调查结果，如能整理，可以通行浅水船，似应积极进行，俾可由滇运送大量物资入川。当否，敬请公决。

临时提案第二十案整理南宁经龙州至法属那岑水道以利国际运输案。

理由：南宁至法属那岑一段水道，可通航六吨民船，为西南惟一国际水路运输线，惟以沿河浅滩甚多，运输迟缓，如设法疏浚，运量及速度均可增加，似应加以整理，沟通中越水运。当否，敬请公决。

临时提案第二十一案整理湘沅陵至常德水道以利湘西运输案。

理由：沅陵常德间水运，目前亦极重要，运输物资数量甚巨，似宜加以疏浚，俾增加运输能力。当否，敬请公决。

3.云南省政府转张守光关于改进云南水运意见书的训令（1939年2月14日）

令建设厅。

案据楚雄中学教员张守光函陈改进云南水运意见书，请采择施行等情到府，查所呈改进云南水运，不为无见，惟施工有无困难，须俟实地测勘。现川滇水道测勘队，业已到滇工作，应将原意见书发交该厅查核参考。除批示外，合行令仰遵照，此令。

计发意见书一件。

主席　龙云

改进云南水运之意见

张守光（1938年1月）

西南水运，素称不便，尤以云南为甚。河流虽多，大多湍急，几无水运可言，良可太息。其他川黔桂诸省航运较便，如长江之通叙府，嘉陵江之通略阳，沅江、乌江、赤水河、柳江之可通黔省边地，西江之可通南宁、百色，桂江之可通湘省，均为诸省水运之较著者也。但皆利赖自然，鲜有改进，利益未溥。今者国难方殷；东南各省水运虽便，反而资敌。沿海各口被倭封锁，全国通海之路端赖西南。故除大路、公路、铁路正积极建设处，我中央政府近又有改进湘皖粤桂鄂川滇贵等八省水运之举，具见蒋委员长谋国之忠，无微不至，此后西南水运定有一翻〔番〕惊人之改进。当兹在滇会议之际，代表诸公骏筹硕见，自必擘划周详，何劳烦言。惟是云南水运关系重大，向具热忱，难安缄默。谨略陈固陋，以供采择。

（一）整治金沙江以通汽船

（甲）理由：（1）为长江上游之唯一出口。金沙江流至四川，由宜宾以下始有航行之利，故长江沿岸货物多至宜宾为止。宜宾以上必须驮运，种种困难不胜枚举。若由宜宾以上将河道加以整治通行汽航，不惟长江沿岸货物可由宜宾上溯至迤西，再由迤西车运缅甸转欧洲，即欧洲货物亦可由此道输入。其捷近便利，仿之沿海各大口岸，有过之无不及。（2）云南之繁荣所系。云南僻处西南，地居长江上游，山川纵横，诚以人事未尽，交通反为不便，是以货弃于地，文化塞所从来久矣。现在中央决心整治西南水运，吾滇若趁此时，上下提倡整治金沙及普渡河，以畅行中等汽船为率，他日完成由昆明直达下游诸省以迄外洋，则吾滇实业之发展，商业之促兴，人民之富裕，文化之提高，可计日而待。或曰滇蜀水路通后，繁荣势所必然。惟是路线太长，工程过大，水流湍急，不易整治，余曰不然。夫利之大者用力必大，利之细者用力必小，此自然之理。昔禹疏九河，历代开运河，工程之巨，世所罕匹，后世受福迄今未衰。就以现代而论，中央之导淮，陕省之开泾惠渠，用力岂不，即其成功已泽被江北关中矣。况此数百公里水路，就河治河，工程亦不算大，比之运河诚不可同日而语。顾一则贯通南北，一则贯穿东西，利益之大，不相上下，尤有进者。若整治仅通宜宾，则修与否，尚待考虑。此不特沟通川黔鄂，即全国本部无不通行。事半功倍，无有过于此者也。（3）减轻运费，货物易于出入。或谓西南诸省既有大路公路，现又计划修筑铁路，交通已便，或必多此一举。是不然陆路运输费用昂贵，货物不易出入。水路运输则反，是不惟运费节省且可致远，此理至明。世界各大都市鲜有交通仅恃陆运而能繁盛者。吾国之上海、广州、汉口、天津等市素誉发达，考其运输方法，水运尤重于陆运。故整治金江通航此乃一劳永逸之计，庶各地贵贱货物易于输送，此举不可忽视也。（4）沿岸出产甚多，亦为整治之条件。金江发源青海，流入西康，始名金沙江，南下经同普、白玉、巴安、宁静[14]由阿敦子东北入云南境，经中甸、丽江、永胜、宾川、永仁、会理、南注元谋之龙街，为乌蒙山脉所阻，从此北上，出入滇川边地，经巧家、永善、雷波至绥江而入四川宜宾，以下长江之名乃著。至所经地势。西康以下两岸虽仍是山岭顾其间，如上列各地不少开豁谷地气候炎热，土壤肥沃，人烟稠密，物产丰富，以交通不便，地利未辟，故为沿岸计，亦有整治之必要。

（乙）计划分五节：（1）由宜宾至元谋龙街。（2）普渡河入江口至滇池。（3）由龙街至丽江附近梓里江桥。（4）由阿喜至阿敦子奔子栏。（5）由奔子栏至西康巴安。

（1）由宜宾至元谋龙街。右列五节工程可照分五期办理。第一期为本计划之开始工程，必须修至元谋，方有利益。盖江行谷中，宽约里许，水量宏大直泻少曲，间有石陕暗礁，流势不无湍激。故本期工程以炸命石硖暗礁为主，改良之后，上下水位必相差过高，无妨安置水闸，使江流平稳，船行其间顺逆均便。努力工作，一年之内不难次第完成。当工程进行中，他方面修筑由龙街经楚雄至蒙化神舟渡之公路，俾下游货物循江至元谋，舍舟登陆，车运神舟渡，再循沧江出印度支那半岛或直由滇缅路车运出境，抑或下昆明出安南，四通八达，利莫大焉。

（2）普渡河入江口至滇池，第一期工程完毕，将见江中汽船往来如织，出入货物沿途云集。所经龙街、会理、元谋、楚雄、蒙化等地自必形成繁盛都市。此时急宜办理二期工程，便利出口，发展昆明。本期工程与第一期有别，主要在将普渡河凿宽浚深，俾中等汽船由金江直接驶入滇池。工程虽大，但比之新开运河实又事半功倍。工程完毕，普渡河水量大增，滇池面积定生变化。故此节工程有应行注意者即为保存滇池原状，抑或缩小面积，扩充田亩以为工作之准绳。

（3）由龙街至梓里江桥。此节工捏较为简易。因江流迂曲，水势平稳，常有木筏航行其。第二期工程完毕，为发展迤西计，亦必进行稍加修治，即可通船出入货物。为减轻运费，水运应由元谋展至宾川登陆，车运下关出口更为捷近。

（4）由阿喜至奔子栏。本期工程不接梓里而由阿喜起者，因江流至此环绕丽江北境，两岸退紧，水势湍急不畅，匪特工程困难，且有绕路之嫌，是以宁舍而由阿喜起始。此节江宽半里许，水深平稳，奔子栏以下亦常有木筏航行其中，故整治亦较易，第三期工程完毕，为打通康藏交通起见，不能不继。续修治以通汽船。由梓里至阿喜数十公里可用汽车衔接，交通既便，开发高原宝藏可迎刃而解。

（5）由奔子栏至巴安。此节工程因水势较减，滩多流急，整治自然不易。但为便利西康交通及开发宁静石油计，亦以继续整治为要。缘宁静石油据英俄专家测勘，储量足供世界三百年之用，政府不开发则已，若决心开发，此节水路实有整治之必要。

总上五期工程，只须第一期工程完竣，利益一著，其余各节不难次第完成。诚如是，则本计划之目的又不仅便利欧亚交通，繁荣云南经济，即开发西康石油实亦本计划之最后目的矣。

（二）整治澜沧江、元江以通汽船

（甲）理由：金沙江既通汽船，为便于运输起见，自不能不另寻水道接运出口。云南流出外国河流虽多，担流经本省长且深者莫如澜沧江、元江及怒江，故亦应选择整治通航，则长江货物到元谋后南下元江可出安南，西南下沧江可出暹罗，西下怒江可出缅甸，水路交通自然便利，不过此数江下游俱有瘴疠，尤以怒江为甚，且怒江流经本省边境，下游已入滇缅未定界，是以整治先从沧江，元江入手。

（乙）计划：澜沧江拟由蒙化神舟渡整治通船，经缅宁、双江、澜沧、车里以迄镇越，元江亦拟由蒙化、南涧整治，安设水闸，大舶可通，经元江、金河、蛮耗以至河口。此两江工程以元江较为易治，因元江从元江县以下现已通帆船。沧江行经深谷，峡险滩多，水势汹涌，但为利益计，似应先治沧江通航暹罗，则长江货物至元谋后或陆运或水运经缅、暹、越以出海，不必专恃一国也。

4.云南省建设厅关于已遵令派员参加査勘川滇水道并分别令饬沿途各县保护等致省府呈（1938年2月11日）

本年二月五日奉钧府秘二建水字第一三八三号训令略开：准全国经济委员会巧代电，查勘川滇水道一案，业已组织查勘队，派队长张伦官率领勘查，请派员参加，并指导保护，并已将查勘队由贵阳来电发交核办饬厅遵照，并转饬经过各县保护。等因。奉此，查此案于一月廿七日奉钧府发下查勘队由贵阳拍来有电，当经遵照指派本厅技正王玮前往参加勘查，并电贵州盘县县长查照去后，旋即准查勘队长张伦官函称：业经到达昆明，不日即行沿滇池、普渡河、金沙江一带出发，所经安宁、富民、禄功、巧家、会泽、昭通、永善、井桧、绥江等县，请转呈省府通令妥为保护，并颁给护照，以利遄行。再全队计职员五人，公役二名，夫子十五名至二十名，行李仪器约二十余件。等由到厅，当经由厅分令经过各县，切实补助查勘，妥为保护，并缮发护照一纸，送交张队长收执各在案，奉令前因，理合将办理情形，备文呈请钧座鉴核备案示遵。谨呈云南省政府主席龙云。

兼建设厅厅长　张邦翰

5.云南省建设厅王玮关于沿途査勘川滇水道报告川滇水道査勘第一号（1938年2月17日）

川滇水道查勘队于二月十日离昆明至石龙坝，宿耀龙电灯公司，参观该公司之闸坝工程及新旧各机房。十三日参观该公司现挖掘中之新沟、平地哨之新闸及海口之机房工程，该机房系计划建于南河桥之南端者，现正填筑临时围埂，以便抽干该处河水，建设机房基础。归时乘船至平地哨上岸，仍宿电灯公司。十四日由石龙坝起程，沿螳螂川而行，经安宁、温泉而宿官庄。十五日续沿螳螂川行，过青龙寺、利格母，宿汝则河。十六日仍沿螳螂川行，经大乐母、小乐母、蔡家村、石楼梯达富民城，此段河道除海口至平地哨向通民船外，皆不通航，大部分河床倾斜甚大，水急滩多，尤以石龙坝、石楼梯两处为甚。安宁至蔡家村有蓄水冲动天车之拦河坝约七十道，两岸农田灌溉，多恃天车，自黄塘村至安宁城及自石楼梯至富民坝各段，及富民坝西南部则用引水沟由螳螂川引水灌溉之，对于农田为利甚大。十七日，分两组工作。一组向南行，视査拟改中之菜园沟及永安庄之温泉，与昆富公路之路基。一组向北行，测量螳螂川之河身断面及河水流量，仍宿富民城，订明日十八继续沿河北上，将来经过情形，容后续报。谨呈厅长张。

水利专员　王玮谨呈

川滇水道査勘査字第二号

（1938年3月5日）

川滇水道查勘队于二月十八日离富民，沿螳螂川而行，经明查龙潭、上六库、榜上、组更等处，于二十二日到铝厂。螳螂川过榜上后，有铁锁桥一道，曰普渡桥，附近有村曰普渡村，螳螂川至此亦即名曰普渡河。自富民至铝厂之陆路多在河岸上，惟崎岖难行，河中水量较之上游无何增减，滩多水急，不惟无船通航，即编放木筏者亦无之。两岸概系山坡，上生林木，间有狭长之拼地。惟已不能利用河水资灌溉。铝厂曾一度产铝，后因提炼时不能分质，遂停办。此间农产有黄果、甘蔗、西瓜等。铝厂以下因河岸险峻，道路皆在山肩上。经治福、万德于二十五日抵大石棚，沿途缺水之处甚多，农民殊属困苦，而以大石棚为尤甚，此处虽在金江南岸，仅能遥见江水，相距尚有数十里，因其位于高山也。二十六日渡金沙江，复沿江北而行，宿老君硐。二十七日沿江续行，过普渡河入江处之三江口，在此测量江河之宽度，旋复渡江而南，宿茂六。此为东［川］、巧［家］一带四大铜厂之一，惜已停办多年。二十八日沿金沙江之东南岸而行，宿牛厂坪。此处水源丰富，产谷米及甘蔗，温度升至华氏八十余度，俨如热带地方。三月一日续沿江而行，并渡过北岸，宿汪家坪，亦名盐厂，为迤东唯一产盐区，年出食盐约一百万斤，行销会泽，巧家一带。三月二日乘船至蒙姑，船为木制，长二十余尺，阔五六尺，载重千余斤，船夫五人驾驶。过大滩两个，一名曰白鹤滩，一名铁厂滩。前者仅人上岸行，行李尚留船中，顺流放下，后者则人及行李皆须上岸让滩。船由船夫抬起，上岸步行，至滩下方，再将船放入江中，复载人客行李，继续船行。让此一滩，需时多至点余钟。三月三日由蒙姑乘船至巧家，流急船快，起旱须行二站者，不须一日即已达，若非让滩耽延，所需时间当更少。经过大滩凡五，一曰三家村，二曰双龙潭，三曰杨家沱，四曰黄家澳口，五曰红路。过滩时乘客皆上岸等，在双龙潭则行李亦须搬运。四、五两日在巧家测量金江横断面及水流速度，订明日六号续向绥江方面沿江前进。巧家下行船只，只到陆城坝，船行不上一日，惟因客货稀少，往来之船只亦少。故由巧至绥皆须起旱，程途长至十八站，此节情形如何，容后续报。谨呈厅长张。

水利专员　王玮谨呈

川滇水道査勘査字第三号

（1938年4月4日）

川滇水道查勘队于三月六日离巧家，陆行过巧家营、头道沟，宿鱼坝。七日自鱼坝仍沿金江南岸而行，经棉纱湾及黄草坪与六城坝之对岸，再经大田坝而宿大寨。八日下雨路险泥滑不能行，乃打住一日，参观省立黄草坪小学之大寨分校，并向该校校长详询夷族子弟之就学情形及大凉山内部之现况。六日至鱼坝时气温为华氏表八十一度。七日晨起程时犹在六、七十度间。八日晨因天雨，大寨温竟降至四十七度。一、二日间俨如冬夏，其温度变迁之速如此。九日天犹阴，幸无雨，乃继续进行，过红岩、新田、白鹤滩（地名亦滩名），宿葫芦溪。十日离葫芦溪经交脚河、水银口、蚊子湾至拖姑，此站如沿大路行，则不能见河，沿河岸行，则路极崎岖，且全属荒野，中途无民居，各队仍决沿河而行。是日适有在风，并降急雨，间杂雪雹，在石岩遮蔽处午餐，虽较他路略苦，而水银口、蚊子湾等险要终得看见。十一日离拖姑经攀枝花，宿太平场。昨夜下雪，堆积山巅，今晨气温降至华氏三十九度，为旅行来少遇之低温。抵太平场后即渡江至对岸对坪子参观新垦之农田，并测渡口之宽度及水深。十二日自太平场乘木船至滥田坝，途过牛拦江口，口下有滩，乘客须上岸步行，俟船下滩后，始可上船复航，以策安全。所乘之船系私人备以自用者，与普通营业船支〔只〕不同。通常旅行此段，仍须起旱。过牛栏江则用溜筒（大水之季则用渡船）溜过，人客、行李、货物、滑杆皆然，费时甚多，查勘队之滑杆及一部行李亦即如法渡过者。十三日离滥田坝，经小田坝，宿新厂沟，此处江中有滩甚大，不能通船。十四日离新厂沟，过茅坡、吊崖、木跨、黄荆坪，宿黄坪寨。过黄荆坪时，测量该处山峡棺材口之宽度及高度。十五日离黄坪寨，过鲁基，宿大井坝。十六日在大井坝测量金江之断面及流速。十七日宿石板滩。十八日宿黄葛场，自是即沿邮路依站而行，经米贴、屋基于二十日到井桧。二十一日到黄龙滩。二十二日到浍溪。二十三日沿江南岸至撤水坝渡江，入四川境，宿禊子坝。二十日宿冒水孔，此在四川地界，与滇省十万分〈之〉一陆地军编撰图中者不同，此段路中自禊子坝至沙湾一节，为蛮匪[15]出没抢掳之区，已久无人行，野草高与人齐，通常旅行，另有路线，惟不能见江。查勘队请得禊子坝壮丁十二人携械护送，披荆斩棘沿途警戒，尚幸安然渡过。二十五日仍沿金江之川岸而行，至蛮夷司乘船抵绥江。二十六日在绥江测量金江之断面及流速。二十七日换船顺江下航，宿屏山。二十八日继续顺流而下，抵宜宾。二十九日至四月一日在宜宾考査水文及航业、商业等情况，并至南广查勘符黑水入江处之大滩。四月二日乘小轮民望号赴渝，当日航至合江停泊，翌日续航。三日堆重庆，查勘队之视査工作于此即告结束。刻正整理笔录，编制报告，以备经济部之考核设计。今日（四日）晨全队队员晋谒经济部水利司长，报告经过，职并略述滇中水利急待举办及需要财力人力之情形。水利司郑司长允于接到具体计划时，尽量设法相助。职现与査勘队同事合编报告外，并拟以余时观摩此间之建设。大约需时一共五、六日。拟于本月十号乘西南联营汽车，取道贵州回滇，本月二十前后当能回抵滇垣。目前如有钧示，请寄重庆陕西街导汇委员会办事处转交，当可奉到。谨呈厅长张。

水利专员　王玮谨呈

6.云南省政府为调查重太至昆明等处水道航运情形训令（1938年3月31日）

令建设厅。

案准军政部急密鱼交代电开：案据总顾问提议粤汉铁路迤西现无其他铁路线，因而水进之利用，目前更形重要，又据列举建设各水道之运输交通第丁项称，由长江于重庆上游向贵阳、昆明及滇缅边境各等语，查重庆上游至贵阳、昆明及滇缅边境共有几处河道可通，是否有相当船只堪供运输之利用，其运输力量如何，均有亟予调査之必要。除分令外，相应电达查照，至希迅予查明见复为荷。等由。准此，查由重庆上游至昆明及滇缅边境，似无水道可通。合行令仰该厅迅即查明，克日具复来府，以凭核转，此令。

主席　龙云

7.云南省建设厅为査复重庆至昆明等处水道航运情形致省政府呈（1938年4月）

本年四月二日奉钧府秘二建运字第一五一六号训令略开：准军政部电请查明由长江于重庆上游向贵阳昆明及滇缅边境河道通航及船运情形，饬厅査复，等因。奉此，查长江由重庆上溯至滇境，经流绥江、永善、巧家至禄劝，有普渡河逆流经富民、安宁、昆明，再经滇池以达昆明。至昆明与贵阳间，则无水道互相贯通。又，滇缅边境之水道，即怒江与澜沧江两水系耳。综查重庆上溯至昆明及滇缅各水道，多系流经丛山峻岭之峡谷间，地势陡急，滩多流乱，水速缓急悬殊。水运航行，素鲜其利，仅于地势平坦，水流和缓处，用小木舟及竹筏等截江横渡，以利交通，其间亦有可以通航部分，惟程途极短。昆明附近，则于滇池中可以航行木舟及小汽轮，木船载重，约自四千斤至一万五千斤。其速度每小时约七八华里。汽轮载重约二、三十吨，速度为每小时三十华里，惟航线不长，仅限于滇池四周，不能及远处。重庆上游航运，木舟仅能自宜宾至滇边之绥江县城。综查各水道航行交通情形，均限于局部地方，未能全线通航。奉令前因，理合具文呈请钧座鉴核办理，仍祈示遵！谨呈云南省政府主席龙。

兼建设厅厅长　张邦翰

8.军事委员会西南进出口物资运输总经理处水陆联运组杨灏霖、胡运洲为勘査黎溪水道呈（1938年11月25日）

为呈报事。案奉钧处滇水字第四号训令开：派该员等前赴调查越桂水道情形及船舶供求状况具报等因。奉此，遵于本年十月二十四日由昆明启程取道越南河内、同登、那岑、海防各地经广西龙州、南宁，回越返滇，历时二十二日。当抵达河内时，由河内分处加派科员吴光先随同前往龙州，以便沿途与法人交涉事项有所协助。兹谨将调查经过缮具《查勘黎溪水道报告书》一本呈请鉴核，分别饬遵，实为公便。谨呈科长王，转呈副主任龚、吴、刘。

附呈查勘黎溪水道报告书一本。

科员　杨灏霖、胡运洲

査勘黎溪水道报告书

一、调查缘起及经过

溯自芦沟事变，战幕展开，沿海精华之区，相继沦陷，影响战时运输，实匪浅鲜。本处为谋贯通国际水道交通及运输安全起见，爰有整理越桂边境河道之议。灏霖等奉命前往实地调查，计自二十七年十月二十四日由昆明启程取道越南、那岑、平而关，而抵龙州，顺道并往南宁海防两处，历时二十二日，沿途因国境关系，备受险阻，始克蒇事。兹谨将调查结果，分述如下：

二、河道概况

越属那岑，即越南北部铁路之终站。该处有河流经此流入广西龙州，俗称黎溪，又名左江。全河长约二百八十公里，发源于广西西南越桂边境之多哈，经谅山同登等处而达那岑，顺流经平而关而至龙州。此次调查范围，系由那岑至龙州，该段河道计长一百二十八公里，其中有大小滩险共七十三处，那平间计有滩四十七处，平龙间有滩二十六处，就中以巫公等七滩为最险要。

该河在最低水位时之平均宽度，平而关以上约为四十公尺，以下约为六十公尺，全程最浅时只0.3公尺。水流除一部分滩险外，俱属平稳。由那岑至平而关一段，长八十公里，属越境。沿河多高山丛林，人口稀疏，有村镇四五处，最著名者为七溪，有公路通那岑，日常均有客车往来。土人多业农，惟性颇愚懒。平而关至龙州一段，长四十八公里，沿途亦多高山峭壁，风景甚佳，村落亦不多，有鸭仔滩，为汽车经过之餐站，有居民百人左右由龙州赴邕赴越之汽车乘客多在该处早餐，一重要转运处所也。土人多业农，间有淘金捕鱼为业者。

上述七十三滩中，深浅大小，几相仿佛，惟滩底多属卵石。在大水时期水面提高，水深平均增加五六公尺以上，所有滩险，无形中几全消灭，但小猛乞港等滩，底多巨石交错，流水喘〔湍〕急，航道两旁，皆系嶙峋怪石，航行仍须特别注意也。

考左江滩之形成，不外二因：（一）天生岩石位于河旁，或潢梗河底，阻水去路，使水流汹激，遂成为滩。（二）山洪暴发，河底卵石为急水推送，由是渐次积集于较浅之处。水浅时期，河水为之阻梗，形成多数河滩。

三、航行情形

那龙河道，每年以阴历四、五、六、七、八等五个月为大水时期，电船可达平而关，民船载重一万五千公斤以上，由龙州至那岑来回一星期可达，晚间停泊。九、十、十一等月为中水时期，可航载重七八千公斤之民船，来回需十日左右。十二月至翌年三月为小水时期，只能航载重四五千公斤之民船，来回需十二三日。现经行该线之民船，据龙州民船船员工会报告，经已在该会登记者，有四十五艘，船户均桂籍，现红登记航行明江上金等处之民船一百八十四艘及航行南宁百色间民船约二百艘中之一部分，均可通用。

该江民船，在龙州有陈云轩造船厂一家，可雇用工匠三十余人，普通载重一万公斤之民船，用工匠五人，约两星期可以完工。每艘约价桂币六百元，加配零件约二百元，合桂币八百元（折合国币四百元）。如有大批承造，可随时增设船厂。造船材料，有南宁出产之杉木，宜制船旁，龙州思乐出产之樟木松木，宜制船头船尾及船底，产额颇多，不虞缺乏。思乐县有现成新船甚多，加造亦速，价亦甚廉，四五日即可运抵龙州，船只供给，当不成问题。

那岑有天然泥土码头一所，坡度约卅度左右，必要时可以改造。那门有汽车渡江码头一处稍加改善，即可利用。平而关对面越境百兰，亦可建造码头。桂境鸭仔滩，亦可建造码头。龙州两岸码头六处，可起卸大量物资。

沿河治安，在越南境内，向无匪患，广西境内及两国边境附近，过去不无抢掠情事发生，惟近数年来，因桂省保甲制度办理完善，地方早臻平靖矣。

四、运输现状

那龙河道，沿河居民稀少。在越境内出产以蚬木薯良〔莨〕为大宗，现湘桂铁路所用枕木，多取材于此。薯良〔莨〕为染布之用，该项货物，桂境海关均照原值课以重税，故入口不多。桂境之杂粮、糖亦为出产之大宗。出口货物，以苏杭布匹、杂货、酱料、黄豆、八角、矿砂、生货等为主，入口货物以砂仁、蛤蚧、玉桂、木耳、火油、火柴、洋酒、食盐、桄榔粉等为最多，自陆路通车后，由水道运输之出入口货物，均大见减少。现在航行该河之民船，载重均约壹万旧斤左右，由桂出口以矿砂为主，入口则完全载运湘桂铁路之水泥及广西贸易处之食盐。水泥每桶重一百八十公斤，收运费越币二元五角二分，食盐每百公斤收运费越币一元，其他如火油等每万公斤收运费越币一百二十元，均以乙水包运计算。越境同登有货仓二所，为河内分处租用，容量各约五六十吨，现借与湘桂铁路趸储水泥之用。那岑有湘桂铁路货仓乙间，容量与同等登仓同，月租越币五十元，如临时需用仓库，随时可租用民房，价亦不昂。龙州无现成仓库，各机关趸存货物，多租用民房或祠堂会馆。

那岑车站，距离码头约三百公尺，可通汽车。码头挑夫，每百斤约取费越币五分。龙州货物转驳时，向由民船伙计担任，不另取费，如须运储货栈，雇用码头夫力，每百斤约取费国币五分至二角，视路程远近而定，同时按照工会定章办理。

五、运输方法之商榷

甲、利用该河现有运输能力

将该河分为大水、中水、小水三个时期，各为期四个月，在大水时期，雇用载重一万五千公斤之甲种民船二十艘，约八日来回，每日可运货五十四吨，中水时期雇用载重九千公斤之乙种民船三十艘，约十日来回，每日可运货约二十七吨，小水时期雇用载重五千公斤之丙种民船四十艘，约十三日来回，每日可运货十五吨，依此计算，每年运入物资总量可达一万一千二百八十吨，共付民船租费约国币三万六千六百元（按照第五路军征船办法），另加夫力等费用。计算每吨每公里约需费国币二角左右，较之目前商人包运约可节省运费二分之一，较之汽车运输约可节省运费六分之五。惟广西当局对于本处援用五路军征船办法，或有问题，为体恤民船生活及须停留越境困难起见，对于船租一项，或须酌量增加。如为根本之计，可在广西龙州思乐两地，分别购造民船若干艘，渐次代替租船，则较租船似更经济。

乙、着手疏浚滩险

查该河七十三滩中，有浅滩约四十七处，其余在最浅时，亦有0.6公尺之水深，经常可航行载重一万公斤以上之民船。在四十七浅滩中，越南境内计三十一处，占全数三分之二，预计分两期施工，在今冬明春间水浅时可先将较重要险滩，整理一部分，同时将各滩险之水位沙石等测量完毕，待明春雨水开始后，滩险俱不复存在，航行已不成问题。至明年冬季，再完成其余部分，使全河经常可航行一万公斤以上之船舶。

丙、利用现有公路与水路联运

从越南同登至广西龙州，已筑有公路，长约五十三公里，惟自鸭仔滩至龙州之二十三公里一段公路，大部分凭山开凿，下临深渊，路宽仅能容一车经过，且多急湾，危险性殊大，为保障行车安全起见，可在鸭仔滩以下利用水运转驳。从鸭仔滩至龙州一段水路，虽有浅滩约十处，但河底多系小石，施工并不困难，如遇有大量物资赶运，则除尽量由水路运输外，同时可采用此项联运办法，以增强运输效力。

丁、其他方法

除上述三种方法以外，尚有两种次要运输方法，亦可在某种情形之下，加以利用。

（一）利用那岑至平而关之现有公路，将物资运至平而关对面越属之百兰，然后由水路运至龙州，如此则那岑至平而关一段河道，暂时可不必整理，但那平一段公路，桥梁，现只能承重二吨左右，如欲过量运载，则每年须付给法人养路费越币八千元（详章元义君所附意见），方可将该公路重加修理。査该公路长约三十二公里，较之长八十公里之水道自较快捷，惟由同登直达鸭仔滩之公路，亦仅长三十公里左右，且可免去由同登至那岑一段车程及平而关至鸭仔滩一段水运，况每年更须付八千元越币，是则平均每日须支付国币六十余元之过路费，比较之下，殊不经济。

（二）利用同登与明江间之公路，将物资运抵明江后，改用水运到上金而下南宁。查同明段公路长约六十余公里，惟路面不平，又由明江至上金之水道情况，据职等由龙州赴南宁途次在明江过渡时所见，该河虽有民船往来，但水浅沙多，水运或不尽相宜，然在每年夏秋雨季水大时期，利用该河增加运输力量，当无问题。

六、结论

坚持长期抗战，为我国今日之最高无上国策，外来物资接济，势将愈感困难，亦早在吾人意料之中。惟此非但不足以动摇我国最后胜利之信心，抑且更将增加吾人再接再厉坚苦奋斗之勇气。上述困难之克服，端赖吾人及时努力，以谋适当挽救之方耳。为谋补救今后敌人对我沿海物资接济之威胁起见，桂越国际交通路线，实有积极扩展与增强之必要，而对该线有重大帮助之黎溪，其水道之利用及滩险之整理，故亦成为切要之图，且目前法人对我抗战颇具同情，此举双方利害攸关，自必乐于赞助。该河全程计一百二十八公里，共有滩险七十三处，如欲达到上述目的，似宜依照运输方法中之第二项办法，从事着手整理。万一越境那平段之主权问题，如有阻难，则可将平龙段滩险先行整理，该段滩险，约占全数三分之一，河底多系沙石，施工较易，待将来工程完毕，所有物资可在平而关转驳大船，或改用电船拖带。关于施工一层，本可商请经济部指定珠江水利局代办，由本处派员监督，但查该局现奉命将龙州桂平间河道积极赶工，限于二十八年五月间全部完成，故该局工作人员已全体出动。为适合今冬水浅时期易于施工起见，似应由本处直接筹划进行，必要时可酌调该局人员协助办理，以期迅赴事功。至该河全部疏浚工程经费，依据珠江水利局广西分局之估计约需国币十三万五千元，此或系该局根据过去广西浚河工程之经验，及一般治水之原则为标准而订定者，设能根据船舶实际航行情形及河道水流趋向等妥为设计施工，费用当可节省。龙州至南宁一段，河水较深，年前本处曾成立广西浚河工程处疏浚该段河道，现在周年均有电船往来，行驶该段之民船，容积较大，可无供求不应之虞。

龙州为水陆交通要点，水运组于去年十月间曾有设站管理运输物资之议，嗣以水路方面尚未开始运输，故暂从缓议。将来水运开始，举凡货栈船舶转驳等事，均须在该处就地办理，届时似应设站管理也。

附件一：

南宁与海防之水运现状

甲、南宁

南宁昔为广西省会，水陆交通，尚称便利，本处为谋运输管理起见，去年十二月间首先设立分处于此，职等此次以调查越桂水道之便，顺道前往该处一行，谨将有关水道运输各事调査如下：

（一）船舶。广西船舶，以电船为主要交通运输工具。全省现有电船六十艘，汽船十三艘，内行驶柳江电船十六艘，百色及龙州十三艘，梧州一带十五艘，未立航线者十六艘。汽船专为拖带渡船或民船之用，无固定航线。电船则均兼载客货，有时附拖民船。货仓容积最大八万公斤，最小三万公斤。柳江滩险为桂省各河之冠，故行驶柳江之电船，吃水浅而马力充足，适合航行广西全境。又全省共有民船约千四百艘，载重在四万公斤以下者约占全数十分之九，经常行驶龙州百色之民船约两百艘，载重普通均在两万公斤左右。

（二）船租。凡在桂省租用船舶，事前须与广西省船舶部队接洽。载重八万公斤之民船，每月租金约桂币四百元（国币二百元）。载重三万公斤之民船，每月租金约桂币二百六十元（国币一百三十元）。至于电船租用办法，亦经广西、航务局定有专章，最高价者每月租金国币八百元（燃料自备），少者亦须国币二百二十五元。如系政府机关租用，可参照桂省五路军封船给值办法折衷办理。

（三）带水。桂省河道，水浅滩多，船舶既感缺乏，带水尤成问题。现查邕、柳、色、龙各线带水，寥寥无几，且多为政府机关或轮船公司长期雇用。即以南宁龙州航线而论，虽名有带水廿九人，但实际经验较佳者，只十余人。带水之雇用均为包办制，即每一带水附有副手一人，三四手各一人。带水工资以柳江为最高，龙州、百色、梧州等航线次之，邕龙线带水每月工资约桂币一百九十元，雇用期间在五日以上者以半月给薪，半月以上者以全月计算。

（四）水位及航期。邕龙段水道，在六七八月为大水时期，往往一夕之间，竟涨大二三丈，水大与水小时期，水位相差约六十尺左右，全程最浅水位为0.7公尺。航行时间，由南宁至龙州以六十匹马力电船为标准，在水大时期，单行上水约三十八小时，顺流约十八小时，水小时期上水约七日，顺流约五日，晚间停泊。

（五）滩险。南宁至龙州河道，全长约三百公里，共有滩险五十二处，卵石沙滩约占百分之八十，礁石滩甚少。本处前广西浚河工程处，于廿六年十二月中旬开始施工疏浚，至廿七年四月工程完竣，计耗费国币二万八千三百五十六元。

（六）码头。南宁河面，因河水涨落甚大，故多用木筏（即水上楼房）以代码头，船舶停泊，物资起卸，尚称便利。现查南宁方面有木筏四所，沿岸泥土码头均可加工改造，对河亭子圩有现成石码头三处，与南宁支处仓库接近，适合水运物资起卸。

（七）仓库。南宁支处现有仓库六所，总容量为七千立方公尺。官堂方面有仓库二所，适合公路运输物资起卸，对河亭子圩有仓库四所，适合水运物资起卸存储。各库现均满储油料。以上各库除第六库月租国币十二元外，其余均系公共建筑物或祠堂，毋须给租。现在南宁公共建筑物多驻有军队，故将来欲添设仓库，颇感不易寻觅适当地点。

乙、海防

自广州失陷后，港粤运输，无形中断，外来物资，多取道越南，于是海防顿成运输重心。当职等到达海防时，适香港总处亦派员前来调查海防运输情形，因时间匆促，未及谋面。兹谨将海防方面有关运输概况，略述如下：

（一）码头与货仓。河内分处在海防租有货仓一间，长约百公尺，宽约四十公尺，与火车铁轨相衔接，装卸物资极为便利。最近港沪物资涌到，原有仓库已感不敷容纳，除较重要之物资储存入仓外，余如车辆及不畏风雨之物资，多趸存仓外之空地，但仍须付给租值。轮船码头与货仓，仅一路之隔，有小铁轨相接，起卸轮船物资，可利用小车，极为便利。

（二）运输物资情形。查近来运到海防物资，以英船为多，法船次之，船舶多先经香港或上海，然后抵埠。物资装载得法，损坏甚少。河内分处以海防海关手续麻烦，报关事项，系托法人办理。查当时（十一月十二日）趸存海防物资，约三千五百吨。据河内分处驻海防办事人称，每日（星期日除外）可由滇越铁路运出物资约六十吨，因定额有限，无法增加。间或亦有由水道运至河内者。

（三）起重机。现在海防货仓，有起重机四架，为资源委员会所有，由河内分处借用。其中两架系烧煤，可起重约一吨又五百公斤，另两架则用人力，可起重约十吨。

附件二：

珠江水利局广西分局技术主任章元义君对于整理该河之意见

查黎溪河道，滩多水浅，航行困难。为谋大量运输，非着手疏浚不为功。本年八月间，本人曾奉派率队前往测量龙州平而关一段河道，历时三月。此次测量系值大水时期，致礁石位置水量深浅，俱未测出，拟于今年十二月间，请求再作第二次测量，以期精确，而利施工。至那岑至平而关一段水道，长八十公里，滩险较多，河道狭浅，工程所费，当在不赀，且主权属诸法人，尚须征其同意。查那平间现已筑有公路，计长三十二公里，梁桥可承重二吨，平而关法属对汛公署法籍负责人某君，对我国抗战运输，深表同情，彼意如中国政府每年予以越币八千元之养路费，则彼可转达政府，将该公路加铺石子，改造桥梁，以供行驶四吨汽车之用，故我国大可利用该段公路，转驳物资，同时在平而关对岸越境之百兰，建造码头一所，每日早晚装卸物资，可免空袭威胁。平而关至龙州之水道，长约四十八公里，共有滩险三十六处，整理较易，预算该段疏浚工程费，约需国币四万五千元云。

笪宁滩在龙州上游约十公里，附近山巅，尚留有旧时之军事设备，如淀加以充实，则由平而关下行之船只，第一日可停泊于此，藉免空袭危险。

［注］：此报吿书后附有黎溪滩险状况一览表一份，黑白照片10张，此处省略未辑录。

9.经济部长翁文灏为检送金沙江査勘详航办法并派员参加致云南省政府咨[16]（1939年12月9日）

案查金沙江上游水道，本部前于本年三月间，派国联水利专家蒲得利及本部技士张炯前往查勘，适军事委员会西南进出口物资运输总经理处有试航金沙江江驿弯夷司段之议，该员等乃加入试航，自金江街顺流东下，不幸以中途遇险，覆舟殉职，查勘试航，遂致停顿。惟查云南祥云县为滇缅铁路与公路必经之孔道，金江街距祥云约一百五十公里，自缅甸运来之货，如能由祥云转至金江街、改用水道运输，直达宜宾，其有裨于国际运输殊非浅鲜，且康滇公路与金沙江相交于元谋之金沙江镇，川康滇各省水运亦皆以金沙江为其枢纽，该金沙江上游水道自应迅谋整理，以资改进。除自宜宏至蒙姑一段，已由本部派队测量外，蒙姑以上拟仍由本部组织金沙江查勘试航队，由有关各机关派员参加，继续查勘试航，以为设计整理之依据。兹经拟具査勘试航办法。拟即着手组队，俾于二十九年一月即可出发。除分别函令外，相应检同前项办法，咨请贵省政府查照，如荷赞同，并请即将所派参加人员衔名迅行见示。此咨云南省政府。

计附送金沙江查勘试航办法一份。

部长　翁文灏

金沙江査勘试航办法

（一）查勘试航路线

自云南祥云以北之金江街起顺流而下至四川之宜宾止长约一千一百公里。

（二）组织

由经济部组织金沙江查勘试航队，由交通部西南运输处、云南省政府、四川省政府、经济部水利部司及扬子江水利委员会各派一人参加。

（三）经费预算

查勘试航时期约须五十日，各机关人员于昆明会齐出发，连同途中往返日期共需八十日，经费预算如下：

1.队员六人，膳宿医药等费约二千五百元。

2.舟车费、试航用船只救生设备及各机关人员至昆明舟车等费约二千元。

3.保护费八百元。

4.杂支、应需品之购置及邮电等费七百元。

以上共计六千元。

（四）经费分担办法

该项经费拟由经济部、交通部、西南运输处三机关平均分担。

（五）查勘试航时期

拟于二十九年一月组织出发。

10.云南省建设厅遵令派员参加金沙江査勘试航事呈（1940年1月19日）

为呈复事。案奉钧府秘建字第八二四号训令，准经济部水字第三九九八七号咨，关于组织金沙江査勘试航队，由有关各机关派员参加，以为设计整理之依据一案，饬厅派员参加具报，以凭电转。等因。计抄发金沙江査勘试航办法一份。奉此，自应遵办。兹查有本厅技正王玮对于水利工程实具专长，且于本省河流情况，尚称娴习。拟即指派该员参加试航，以资熟手。除饬该员遵照外，理合具文呈复。伏祈钧府鉴核转电经济部查照，实为公便。谨呈云南省政府主席龙。

兼建设厅厅长　张邦翰

云南省政府指令

（1940年1月31日）

呈悉。已转电经济部査照矣。仰即知照。此令。

主席　龙云

11.经济部请派军警沿线保护金沙江査勘试航队代电（1940年1月18日）

云南省政府。查金沙江查勘试航一案，前经检附办法咨请派员参加在案。现该查勘试航队定于二月东日由本部胡技正品元偕同在渝各机关参加人员赴昆明，灰日在西南运输处会齐，拟删日由昆明出发，请即查照派员参加，就近前往接洽，并请通饬沿途军警妥为保护，仍希将所派参加代表姓名电知为荷。经济部长翁文灏。巧。水。印。

云南省政府训令

（1940年2月14日）

令建设厅长张邦翰。

案准经济部巧水代电开：（见经济部1月18日代电，此处略）等由。准此，合行令仰该厅转饬技正王玮遵照，并通饬沿途各县妥为保护协助。切切。此令。

主席　龙云

12.王玮关于金沙江试航队沿途査勘情况致建设厅呈

1）1940年4月10日

为呈报金沙江查勘试航行程事。金沙江查勘试航队第三批于三月三日自昆明出发，职即该批队员之一，试航工具中之浮桶筏[17]亦用汽车输运，随队而行。当日宿楚雄，四日宿祥云，皆乘汽车沿滇缅公路行。五日打住一日，招雇夫马。六日乘滑杆沿旧县道至宾川属之蒋官营。七日经宾川城宿片角，公路已完成十之八九，往来行旅即行此路。八日抵金江街，与其余队员相会齐，浮桶则雇马驮运，在九、十两日分批运达金江。是时队中已由朵美买得小木船一艘，另将金江旧渡船买来。加以改造，增其长度及深度，浮桶筏则照原图将其拼合，并在底部加龙骨四根，着力处用铁线缚紧，以加强其结构，同时向各方物色水手，各事办理就绪后，乃于三月十五日自金江出发，计有大小木船各一艘，大小浮桶筏各一艘，木筏一具。当日大小木船泊宿大路地，各筏速度较小，则宿阿拉谷。次日在大路地会齐，起程至所，船筏皆曾经过险滩回流，皆能安然渡过，结果尚称满意。无如金江上下，断航已久，水手、带水皆感缺乏，由此一、二日之经验观之，深觉金江所雇者多不熟练，恐难胜任，航道又复险恶。为求审慎安全计，乃集中队员水手于木船，而将各筏交地方负责人暂代保管，十七日继续前进，至宾川属之摩溪郎时大船触礁，底部破裂，未几即为水所满。幸泊岸迅速，员役水手皆安然上岸，仅行李用具受水浸，稍有损失耳。停泊后随即修理大船，晾晾行李。是处无人家，晚在沙岸住宿。十八日船已大致修竣，乃用以运载行李、用具，驶至未多，队员则沿江步行而往。十九日继续前进，船仍运载行李，直驶巴拉、阎王另、七棵树、石各鲊等滩险，皆幸安然渡过。队员仍步行，风餐露宿，几经艰险，历三日始抵巴拉。廿二日在巴拉打住，继续修理大船。廿三日起一部份队员步行外，一部份行李亦雇夫背运，以减轻大船之载重，水陆两方同时视查，当日宿湾别。该处地方虽小，然为盐丰产品沿江下运之接驳站。廿四日宿灰拉表。廿五日宿沈家坪。过丙令滩时，小木船先行，因水手偶一失慎，全船被浪卷翻，顺流漂去，船上仅有水手三人，皆坠水中，幸皆着有救生衣，全数生还无恙，所报物件，则多散失，幸所值尚微，时大船尚未启碇，见状决［定］暂停开，廿六日在沈家坪打住，雇行马上之熟练水［手］四人，会同大船水手，将大船放下丙令滩，亦泊沈家坪。马上水手熟练者多，对于放滩技术，自较金江所雇者为强，对于此段航线知之亦审，其能放下大船，盖以此［故］也。小船漂流至沈家坪后，亦被乡下截回交还，惟已破烂，不复能用。廿七日至马上、永胜、华坪之土产，一部份在此集中，用船运至鱼鲊、龙街起岸，分运会理、昆明各地，故其地以出水手著称，所带船只亦多在此制造。试航队至此，乃改雇水手，修理大船，另购本地木船二支，补充将来沿途需要之用具与粮食。盖马上以下途程中，荒僻之处甚多也。住马上凡八日，应办各事皆办理就绪，乃于四月五日自马上出发，沿途试航查勘，行五日抵龙街（即金沙江镇）。历经老鸦滩、撑腰浪、三拐子险滩数处，此段航线向系常年通航者，水手知之甚熟，队员、水手及大小船只皆得安然渡过。现在龙街打住，整理船只，加雇夫役，补充粮食及用具，大约三、四日后当可续行也。金江、龙街间虽有险滩多处，只须水手得力，船舶坚固，将各滩之天然槽口加以修正，拦路礁石斟酌炸除，浅水及有礁石处设置标志，使航行者知所注意，则普通长达二丈八九、载重四千斤之马上船或稍深大者当可通行无阻。惟惜上水船不能多载，洪水期间上挽难，此则将来尚须设法改进者也，除由队通电报告安抵龙街外，谨签厅长张。

职　王玮谨呈

2）1940年4月28日

为呈报金沙江查勘试航队行程事。查勘试航队于四月九日安抵龙街各情，曾经呈报在案。兹谨将以后情形简略呈报于下：

四月十日至十四日整理船只，购备粮食用具，招雇力夫，与地方当局接洽派遣护兵，各事办理就绪后于四月十五日自龙街出发，仍用大船一艘、小船二艘为试航之工具，当日宿船凡，十六日宿中武山，过滩八个，皆不凶险，鲁车渡附近塌山处亦得亲历目睹。此段水程下水计行七时半，马厂龙街一带之船舶每有到达中武山者，以下则无航行者，虽间有木商贩杉板下行至蒙姑，亦不过数年一见耳。

中武山为滇中通达会理之要道，有渡口一，渡船水手尹门之者，即前随蒲得利等试航失事唯一生还者，彼曾贩木至蒙姑，试航队以其可用，即在中武山雇其操舟引路。

十七日自中武山开行，历宿小蒙姑、河尾村、白滩村、施期滩头、黄草坪等处，经过金牙滩、花山滩、老鸦滩、蔡家大滩、滥人湾滩、白滩、施期滩等险滩及次险滩口多处，而至鱼硐滩旁之沙岸住宿，时为四月廿三日。

鱼硐滩落差甚大，石多水急，非船舶所能上下，素有滩王之称。试航队各船至此，经队员水手共同商酌之结果，乃于廿四日用木板铺于岸上，板上置圆木，曳大船于木上，用四十余人推挽之。船遂浪过沙岸，以达滩下，名曰“滚乾厢”，小船则将其翻转，由四十余人以肩承船边而将其抬过。名曰“抬乾厢”。过滩后，略加整理廿五日即将三船漂过老君滩，至普渡河口停泊。

老君滩为四滩相连，长达数里，礁石遍地，白浪滔天。船经其间异常惊险，虽以熟练水手操舟，事后亦大有谈虎变色之概。幸队员行李皆早盘滩，故无丝毫损失。

去岁蒲得利等失事处即在上述四滩之第一口，业经乡民指明，由队题名为记，时为廿五日，是日宿老君洞。

廿六日至普渡河口上船，航行至茂六江边住宿。

廿七日过盐井（汪家坪）宿树节村，当日原拟宿蒙姑。以时间里程计，皆有可能。无如抵树节时，忽起大风迎头而来，船行殊感不易，且有撞击岩石之险，以故只有半日之航行，亦不得不停船，是航行金江者对于风向风速及起风时间亦须顾虑及之也。

廿八日自树节至蒙姑，仅过白鹤滩及铁厂河滩二滩时，队员上岸步行，行李搬起一半，船始标过外，其余多为平水，虽有小滩数处，亦无大碍。明日廿九，拟径乘船赴巧家，以后情形当再呈报，谨呈厅长张。

职　王玮谨呈

13.翁文灏为金沙江试航事致云南省政府函（1990年7月23日）

査本部前以金沙江水道有关川滇交通，且于国际运输尤关重要，经于上年派国联水利专家蒲得利等前往査勘试航，嗣因该员等在老君滩[18]遇险殉职，试航遂告停顿。本年二月间复经本部组织金沙江查勘试航队，并经贵省派员参加。兹据该队本部代表胡品元呈称：査勘试航工作，现已完竣，由队先行拟具报告摘要一份，并检附试航照片一份，所有详细报告及图表等，正在编制，容后续呈，等情，并附呈报告摘要试航照片到部，除分函外，相应抄检原件，函请查照。此致云南省政府。

计附报告摘要一件，试航照片十七张。

部长　翁文灏

金沙江査勘试航报告摘要

金沙江自云南永胜县金江街至四川宜宾之一千公里间，其坡度最陡者为五百分之一，最坦者为二千分之一，终年水量丰富，即在低水时期，亦有七百余秒立方公尺。在滩口之最浅者，亦在二公尺左右，如无滩险之阻，虽不能如渝叙间之平坦通畅，亦可用之开发川滇西康间之水路交通。无如一里一滩，半里一险，水流迂回曲折，急湍于山谷间，每滩之落差自二十公尺至一公尺不等，欲求船只之全程通航，在事实上实难办到。即以整理而言，其坡降水流如是之陡，求其渠化，则以重要滩险既有二百余处，无名急滩又有一百余处，合计约有四百余滩，接连散布于此一千公里间，决非数十处大工程可以解决全程航行问题。又以两岸山崩，到处可见，水道形势，随时变迁，是以关于各项整理工程之实施，亦属绝无把握。然为目前急于利用计，亦可就其各段水道之现状，比较险阻之滩口，施以轻而易举之临时改进工程。在绝对不能通船各滩险，则接以短程之陆运，先行分别通航，然后逐渐求其改革。一时之运输量虽属有限，而将来在西康川滇间金沙江流域之开发，则大有裨益也。谨据此次查勘试航结果，按照实际之滩险形势，尽量利用，概拟分段通航办法，及关于开发金沙江水运之必需事项，分述如次：

（甲）分段通航办法

（1）金江街至马山〔上〕段。自金江街至马上，计约一百四十公里，其间有滩险四十六处，坡降为千分之一点五，往时曾经通航运盐，惟舟楫不时遇险，损失不资〔赀〕，后以下游盐丰，产盐亦富，遂不复仰给于上游之北胜，改由盐丰自陆运至湾别，用船运至下游马上龙街各处。现时湾别尚有盐号一所，惟运盐船只并不甚多，船之载重仅可两吨余，每月约五、六次而已。本段通航船只，除利用马上原有载重约两吨左右之小船外，拟在金江街及马上两处制造新船。其载重亦不宜超过四吨，以过滩时船只之吊放，货物之盘驳，及上水时之难于行动，诸多困难，不如较小船只之灵活也。纤道即须修筑，方可挽船上水，如莲花滩、西草窝、阎王片、鸭子庄、丙令滩等滩口，须各修筑中低两水位时期之牵吊船道，以便吊放船只过滩。本段下水约四日，上水约十二日（必须利用纤道挽船上水）。

（2）马上至龙街段。自马上至龙街，计程为一百四十公里，重要滩险有二十三处，坡降为二千分之一。现时已有船只航驶，惟载重甚小，船只亦不甚多，本段为全程中之最佳者，尤以米地至拉鲊之五十公里为最。在雅砻江口以下，江宽既宽，江床亦深，水流平缓，上水船只亦能划行。本段通航船多，除利用马上至龙街原有小船数十艘外，尽量在马上龙街两处制造新船，以增加运输效能。自马上至米地间之拐子、长滩、莲花塘，拉鲊至龙街间之老鸦滩、花蓬子、伸腰浪、三拐子等滩口，必须按照实际情形分别施予各项临时改进工程。如拐子及长滩两处，必须炸除槽口礁石及疏宽槽口。莲花塘在中水位时多漩流回涡，其左岸礁岩须加凿除，或使之衔接，以范急流。老鸦滩之牵吊船道，花蓬子及伸腰浪在滩头滩尾两处之阻流之后，须稍为凿除或移动，以缓主溜〔流〕乏急湍浪涌。在三拐子之湾曲度，宜稍加修整展缓，以去急剧曲折之危险。全程之上水纤道，亟须修筑。现时划空船上水者，在岩边滩头之困苦危险，实未可想像得之。本段下水约四日，上水约六日。

（3）龙街至黄草坪段，自龙街至黄草坪，计程为一百二十公里，其间重要滩险有三十一处，坡降约为千分之一.三，由龙街至中午山之六十公里，尚可行船，该段江面比较宽阔，江心乱石成片，为以上所未见。洲头分叉处均为急流，惟不甚危险。中午山以下，两岸山势复陡，滩险又变，尤以施期滩、蔡家大滩、滥人湾滩、白滩等处为最。本段除中午山有两过渡小船外，并无其他船只可以应用。沿途人烟稀少，木材缺乏，亦无适宜造船处所，只能在龙街造船。船之重量，亦与以上两段相似，不宜过大，滩险之急需改善者，如中午山以上之新滩，因鲁车渡崩山而成，滩口礁石，须予清除。中午山下之金牙滩，以上游崩山而变迁，已不如往时之险。江心礁石阻流，亦宜凿除，免去危险。花山滩宜在右岸滩头修筑吊道，通至滩尾。蔡家大滩及白滩宜在左岸滩头修筑吊道，免去槽口之凶浪。滥人湾滩右岸礁石及左岸滩口，均应稍加凿除及清理，以让船路。施期滩落差较巨，约在三公尺半左右。滩尾浪势亦凶，船只冲浪而下，危险实甚，宜在右岸滩头修筑较长吊道，直至滩尾，以免船经湍流。在沙尾、台子头二三各滩之槽口，均宜稍加清理，全程纤道亟须修筑。本段下水需四日，上水需十二日，以滩险较多，视马上至龙街段困难多矣。

（4）黄草坪至茂麓厂。自黄草坪至茂麓厂，计程约二十余公里，其间有鱼硐及老君两大滩，船只无法通过。鱼硐滩落差在十八公尺以上，老君滩接近鱼硐滩尾，直至普渡河口，长约二公里余，水流直泻于乱槽间，有如飞泉，绝无通航之可能，本段拟自黄草坪接以陆路，运至茂麓厂，沿左岸山迹，开凿可通骡马之路，约三十余公里，茂麓以下再接水运。

（5）茂麓厂至巧家段。自茂麓厂至巧家，计程一百二十公里，其间重要滩险有十六处，坡降约为千分之一.五，中经盐井蒙姑两处，为沿江之重镇，人口比较稠密。由茂麓至盐井仅四十五公里，经独陇子、岩坝滩等处，并不甚险。盐井至蒙姑约二十五公里，有小船通行，载重约二吨左右，经白鹤、铁厂、老屋基三滩，以铁厂为最凶，左岸滩头须修吊道，白鹤次之，亦须修吊道通船。老屋基则较平，仅需在滩口稍加清治，以宽航路。蒙姑至巧家约五十公里，亦有同样小船通行，经三家村、双龙、黄家坳三滩，中以双龙滩为最险。在第二滩，须在右岸修筑吊道。三家村次之，亦需在右岸滩头修筑吊道。黄家坳并不甚险，熟悉水路之水手，可以载重过滩。本段可以在蒙姑、巧家、盐井三处添造船只，原有小船载量虽小，为数约有百余艘，本段下水需二日，上水约六日。(www.xing528.com)

（6）巧家至新厂沟段。自巧家至新厂沟，计程一百十五公里，其间重要滩险有二十六处，坡降约为千分之一，最险滩□为棉纱湾，蜈蚣滩、三滩、金刚背、白鹤滩、小牛栏、滥田坝等处，惟与以上各段之滩险情形，稍有不同，即在水位较高时期，其滩势之险象，大抵可以稍减，在枯水时期，则滩势汹险，绝对不能尝试通航，只应盘滩换船，可以免去危险。滩边应修平坦盘驳之路，以利运输。在棉纱湾、蜈蚣滩及三滩各处，尚可利用吊道过船。金刚背滩为一高槛，两岸皆为壁立危岩，江面极狭，江心又有礁石阻挡，泓流于礁石之左右分道直泻而急注峡中，危险实甚，只能于左岸依岩边开凿盘滩及吊船之路，方能酌量当时滩流情势，或将原船吊放过滩，或盘驳货物，在滩下换船下接白鹤滩，亦为该段中凶滩之一。宜在右岸修吊道过船，其下双福滩、小牛栏、滥田坝三处，情形亦相仿佛，均宜修筑吊道过滩。本段下水约四日，上水必须俟纤道修筑后，方可挽船上行，约十二日。本段内除私人有一、二小船及三数过渡小船外，并无其他船只，造船只可于巧家以下之太平场、攀枝花及新厂沟三处分别行之。

（7）新厂沟至锅圈滩段。自新厂沟至锅圈滩，计程一百六十公里，其间重要滩险有二十六处，坡降约为千分之一，最险滩为新厂沟、棺材口、溜筒江、石板滩、桥湾滩、猪下扒、大圈滩等处，新厂沟滩落差在五公尺左右，不易过船，拟盘驳过滩，与上段相衔接之。是以本段船运自新厂沟滩下始，棺材口为金沙江江面之最狭处，右岸岩石上层临空突出江面，与左岸岩石相距约二十二尺，水流甚急，下接溜筒江，大岩阻立江心而激成怒涛，宜在右岸岩边修筑吊道，石板滩桥湾滩两处，右岸滩坡较平，可以修吊道放船，猪下扒及大圈两处，主流均自左岸直冲右岸岩脚，宜在左岸设法修筑吊道过船，以避大浪，其余较小滩口尚多，水手之熟识水性善于驾船者，尚能平稳过滩，不致遭遇危险也。本段向无船只航行，据此次试航经过，下水约五日，上水必须利用纤道，约十五日，船只可以在新厂沟、大井坝、锅圈滩等处添造。

（8）锅圈滩至蛮夷司段。自锅圈滩至蛮夷司，计程八十公里，其间重要滩险有十八处，坡降约为千分之一.三，最险滩为黄龙滩、陆营沟、撤水坝等处，以上各滩大抵在水位高涨时期较水位枯落时期为平，水位愈低则愈险。黄龙滩、撤水坝两处，尚可于滩边修筑吊道过船，陆营沟则两岸皆为陡岩，无法可以避去大浪，只能盘驳过滩，换船而行。本段在锅圈滩、黄龙滩间之八公里，及在蛮夷司以上之八公里，均有班船航行，其余之六十四公里间，尚无航船。据此次试航所得，下水约一日半，上水必须利用纤道，约需五日，船只可以在蛮夷司造。

（9）蛮夷司至叙府段。自蛮夷司至叙府，计程为一百零五公里，江流较坦，与叙渝间之水道相似，经滇之绥江及川之屏山两县，现时木船之行驶其间者尚多，似可即驶行轮船，一日间可以来回，以利交通。

（乙）航行时期及上下水日程

（1）航行时期。金沙江在中水位及低水位两时期，变迁并不甚巨。在高水位时，一日之间，水位可以骤涨十公尺左右，两岸溪谷间之水，悬瀑而下，岩石亦随之而崩落，即滩口之所以时有变迁也。在此时期，绝对不能通航，故安全之航行时期，约自十月初至来年六月初，每年约有八个月又半。

（2）上下水日程。全程按照实际滩险之阻隔情形，先分九段通航，较易实现。每段上下水所需之日期，已见前述，如各段承接转运，无意外之停顿，则全程航期，下水约需三十日，上水约需八十日，过滩所消耗之时间，约占三分之二，划船之时间，约占三分之一。将来过滩之方法逐渐改进，及水手熟练后，全程航期可以相当缩短。

（丙）目前需要举办事项

（1）整理滩险及修筑纤道。金沙金〔江〕之整个整治，以两岸时有山崩、滩险时变不易实现，为目前急于应用起见，只能就比较险阻之滩口，施以轻而易举之临时改进工程，以求迅速见效。现时船只过滩，多在滩边寻求可以避去大浪而在礁石间用绳索缓缓吊下之路，惟此种可以吊滩之路，并非每滩皆有，而必需冒险冲大浪以过滩者，实属万不得已也。如能就滩之形势，在滩边修筑吊船之路，及装置绞滩设备，则船过险滩，尚非难事，此项工程，必须按照滩之形势及落差，并就水手吊船之习惯，以定吊道之位置及尺度。又，滩口礁石之阻碍航路者，必须先行凿除，纤道之修筑，完全为挽船上水而设，必须就急流之处及悬岩峡谷之间分段在两岸修筑，然后全程衔接。以上各项工程，在各段间可以同时兴筑，以期迅速。

（2）制造船只及训练水手。船只之制造，必须按照各段间水流之形势，及已经行船各段之原有船只，酌量予以改进，分别制造。各段间之船只式样，以滩险形势之不一，划船方法之各异，自不必强之相同载量以四吨为限，过大似不相宜，造船地点，可于金江、马上、龙街、盐井、蒙姑、巧家太平场、大井坝、锅圈滩、桧溪、蛮夷司等处，同时进行，运输量之多寡，完全视船只之数量而定，而沿江一带水手之缺乏，实为通航之最困难问题，下游一带之水手，对于上游滩多溜〔流〕急之操舟工作，恐未必即能应付裕如，是以尚须先事充分罗致，并加以训练也。

（丁）发展金沙江流域之准备事项

（1）测量。金沙江在普渡河口以下至宜宾一段，现已举办河道测量，普渡河口以上至金江街之一段，亦须赓续实测，以为将来规划实施整个整治工程之依据。上游之水文测验，现已有金江、龙街二处设站实测，惟在以上分段通航各起讫地点，亦须添设水尺记录水位，以求航行之安全。

（2）各项资源之专门查勘。金沙江之水力蕴藏甚丰，到处可以应用发电，其量之大，实未可以估计，对于两岸农垦矿产之专门查勘，及其可以用电力以发展各项实业者，亦必须有确切之勘察及认识，方可从事开发。

（3）沿江民族之同化及保卫。沿江一带，民族复杂，种类甚多，均未开化，如在上游之劳梦[19]，一见汉人，即行走避高山，必须施予教育，方能渐渐同化。在凉山一带之蛮子，常渡江掳抢汉人，逼充奴隶，鲜有生还者，故感化与保卫均甚需要也。

（戊）水陆联运之交通路线

（1）祥云至金江街之公路。与滇缅公路接连之线，尚须修筑公路者，为自祥云至金江街之九十公里，惟在宾川附近一带，及其他在平地之小间段，有已经修筑成者。

（2）武定至金沙江镇（龙街）之公路。武定至昆明已有公路可通，自武定经元谋至金沙江镇公路筑成，则金沙江之水路，可与经昆明之铁路相衔接，在元谋境内路基已大致完成，仅武定元谋间之山岳地带，及金沙江镇附近之一段尚未完成，金沙江镇至武定相距约六十公里，不难于短期内完成之。

（3）会泽至蒙姑之公路。公泽至昆明已有公路可通，会泽至蒙姑约七十公里，须经山谷地带，筑路比较困难，如该段公路修成以后，则又可与会泽昆明一带之陆运相联，较为便利。

14.云南省政府为迅速査明金沙江上游航运通至何处致建设厅训令（1940年7月31日）

令建设厅厅长张邦翰。

案准军令部养一利电开自宜宾起，金沙江上游航运现可通至何处，请饬查复。等由。准此，合行令仰该厅长迅速查明具报，以凭电复勿延。切切。此令。

主席　龙云

15.云南省建设厅呈（1940年8月9日）

钧府秘建字第一五零二号训令，准军令部养一利电，请查自宜宾起至金沙江上游航运，现可通至何处一案，饬厅速查具报，以凭电复。等因。奉此，当经饬据本厅前派会同经济部查勘金江技正王玮签称自宜宾起溯江而上，现可通航至冒水孔。（现名冒水场）惟蛮夷司（现名秉彝乡）至冒水孔一段，因水急滩凶，洪水期间仍应停航。等情，査核尚属实在。理合具文呈复，伏祈钧府签核转电，实为公便。谨呈云南省政府主席龙。

兼建设厅厅长　张邦翰

16.经济部关于成立金沙江工程处致云南省政府代电（1940年8月30日）

云南省政府龙主席：査金沙江为川康滇重要水道，亟应设法整理，以利航运。前经组织金沙江査勘试航队前往查勘试航，业已事竣回部，兹经设立金沙江工程处办理该项整理工程，并派本部技正胡品元为该处处长，已据呈报成立。此后，关于该处办理金沙江工程事宜，拟请贵省府随时协助，并转饬沿江各县一体遵照。除分电四川西康两省政府外，相应电请查照办理见复。经济部长翁文灏。陷。水。印。

17.行政院水利委员会请协助金沙江航道疏浚工程致云南省政府函（1942年6月22日）

案据本会金沙江工程处胡处长折呈，以该处工程进行颇多困难，请函请贵省政府予以协助，以期迅赴事功。其事项如下：

（一）沿江一带，与川康两省壤地相接，萑苻不靖，加以凉山夷人时出肆扰，地方情形特殊，拟请令饬各县政府对于本处各工务所施工机关及往来员工随时选派得力警卫及江防队切实保护，其伙食费可由各县政府与工务所洽商津贴数目，由本处担任拨付，俾维治安，而利工作。

（二）本处及各工务所员工人数甚多，分布沿江一带，所需食粮及燃料等项购买不易，拟通令各县政府转饬地方绅士随时协助，设法代为洽购，以免缺乏，并晓谕人民应一律公平买卖，本处亦当严饬各工务所员工恪守纪律。

（三）整理滩险及炸除岩礁等工程，需用黑火药、为量甚巨。而沿江各处石质不一，因之应需火药之爆炸力，自亦不同，必须随地察酌情形，随时配合硝磺成份，藉利施工。且工段绵长，运输维艰，拟请令饬主管硝磺机关惠予大量价拨精硝，或分饬各县，准由本处各工务所就近收购，俾资配合应用。

（四）沿江巧家县属各地，物价工资仍以镍币计算，法币与镍币之折合数目随时涨落无定，因之开支工费颇受影响，拟请令饬该县政府设法纠正，并督饬所属一体以法币为交易计算标准，俾免歧异。

（五）金沙江之整理通航工程与滇省沿江各县交通经济开发以及社会文化教育等项有极密切关系，拟请通令有关各机关及沿江各县政府暨地方耆老士绅对于本处各工务所划兑工款、运输材料及其他一切工务等，所有商请协助事项务须切实迅速办理，俾利进行。如有关于发展水利建设及整理航道意见暨各项经济调査资料，并请随时惠予赐教，以匡不逮。

（六）本处初步整理工程实施以后，预计本年内可先行分段通航，惟金沙江原属不通航之河流，故船舶极少，水手亦甚感缺乏。除已由本处各工务所分段造船，试办通航，藉资倡导外，拟请通令各县政府督饬人民自动造船训练水手，逐步扩充，俾众擎易举，早事发展水运，以应需要。

查所陈各节均属切要，相应函请察照，惠予分别办理，以利进行，并希见复为荷。此致云南省政府。

主任委员　薛笃弼

18.行政院关于金沙江水道整理的训令（1942年7月28日）

令云南省政府。

案据水利委员会主任委员薛笃弼呈送岷江及马边河水道整理工程暨金沙江水道整理工程等视察报告各一件，请鉴核等情到院。査金沙江水道整理工程视察意见第三、第六两点已据专案呈院，并分别办理在案。至第一点应请军事委员会核办，第二点应饬财政部酌办，第四点应饬交通部及四川、云南、西康三省政府斟酌办理，第五点应饬专案呈核。除分行并指令外，合行抄发原视察意见令仰遵照。此令。

抄发金沙江水道整理工程视察意见一份。

院长　蒋中正

金沙江水道整理工程视察意见

交通为立国之命脉。无论为进出物资之运输，经济资源之开发，教育文化之沟通，胥赖于此。金沙江流经川滇康三省。水深量宏，坡度平缓，天赋独厚。现在初步整理即可收分段通航之效。稍假时日再予改进，则全程航行汽轮亦非绝不可能，较之修筑铁道公路，实费省而效宏。至运费之减轻，以昆明至泸县间之运输情形为例，每吨货物取道川滇东路，其运费为三千六百四十元。如取道会泽蒙姑，由金沙江及扬子江水运，其运费仅一千另六十七元。他日全程通航，每日运输货物以一百公吨计，每年以三百日计，已可节省运费七千五百万元，其效益至为明显。其他经济资源之开发，教育文化之沟通，其效益更不可以数字计也。况自最近战局变化以来，国际路线已断，油料来源无着，汽车运输困难日增，则吾祖宗所遗留之伟大水道何尝不可尽量利用，且两岸矿藏丰富已如前述。如交通改善，充分开发，实为长期抗战经济资源之一大策源地。似应加拨巨款予以各种便利，限以时日，抱定决心，以达全程通航之目的。

工程之进行、工人之管理，其应予改善者已于视察时分别加以指示，尚有意见数点胪列于后：

一、沿江两岸夷人之焚杀掳掠股匪之流窜抢劫，妨碍工程之进展，现仅有三十二补训处少许步〔部〕队驻防雷波附近。拟请加派正式队伍驻工保护，以利进行。

二、巧家县属之镍币为奸商操纵，兑换率涨落靡定，影响工费之增加，拟请令饬云南财政厅予以收兑，禁止行使或规定与法币同样价格，以免扰乱金融。

三、金沙江水陆联运之实施事宜，交通部曾于二十九年十二月间召集有关各机关会议，经议由驿运总管理处负责。至船舶之制造，由长江区航政局负责。由会泽至蒙姑之公路及由昭通至金沙江边之驿运道，其踏勘建筑由公路总管理处负责。其他如绞关应由绞滩委员会设立，航行标志应由海关设立。现在初步整理即将完成工程处，曾分函各机关派员前往会同查勘配合并进。除驿运处曾派员会勘外，其他机关尚未派员前往，应有设施亦未进行。拟请饬各有关机关派员前往会商进行，俾与整理工程并进，获收速效。如能于西昌黄坪间修筑公路，不特便于运输，即夷民问题亦可解决过半矣。

四、金沙江于清初有铜船通航，矿务发达，沿江数镇市面亦极繁荣。后经变乱，航运停顿，船只日渐减少，现在除下游冒水孔至宜宾及巧家附近尚有船只行驶外，中间一段仅有渡船数艘而已。现在分段通航开始，欲求运输量增加，必先增多船只，请饬航政局积极筹备造船，并饬川滇康三省政府转令沿江各县提倡人民造船办理运输。

五、金沙江沿岸矿产及其支流雅砻江两岸之森林蕴藏丰富，惜尚未能开发，尽量利用。其他夷患禁烟教育诸问题亦均亟待改善，故拟于明年春季与有关机关协商筹组视察团，实地考查研求开发之道与解决之方，庶几交通经济政治文化得以同时改进。

六、陆上开山，除用自制之黑火药外，水下炸礁非用黄炸药或炸胶不为功，此项材料已为兵工方面统制。以前该工程处曾在渝地购得黄炸药四千磅，亦未能起运，仍为兵工署方面征去。欲求全程通航，则理滩工程所需炸胶七、八万磅，拟请饬兵工署设法分让以资应用。

19.云南省政府检发金沙江宜蒙段通航计划书训令（1943年3月8日）

令建设厅。

案准行政院水利委员会卅二工字第二一六一三号丑删代电开广案查本会前以金沙江宜蒙段第一期整理工程完成在即，经电饬金沙江工程处拟具分段通航实施办法呈核在案。兹据该处拟具宜宾至蒙姑一段分段通航计划书到会，经核尚属可行。除检同原计划书分呈军事委员会及行政院鉴核备查，并分送各有关机关参考暨电复外，相应检同原计划书一份，电请査照存备参考为荷。等由，附金沙江宜蒙段分段通航计划书一份。准此，合将原附件检发，令仰该厅查收参考。此令。

计检发原计划书一份。

主席　龙云

金沙江宜蒙段分段通航计划书

金沙江工程处编拟（1942年12月）

目次

一、绪言

二、水道概况：（1）水道略述；（2）滩险情形；（3）水文概况；（4）原有通航状况。

三、整理经过：（1）整理计划；（2）施工经过。

四、试航经过：（1）各段局部试航经过；（2）交通部驿运处试航经过；（3）美顾问试航经过；（4）轮船试航经过。

五、分段通航实施计划：（1）分段办法；（2）货运计划。

六、通航前之准备工作：（1）造船；（2）训练水手；（3）装置绞关；（4）设立航行标志；（5）布置盘驳设备。

附金沙江宜蒙段水道平面图。

一、绪言

本处奉令举办金沙江紧急通航工程，自二十九年八月中旬在四川屏山县城成立后，遵照奉颁分期工程进行计划，积极实施，虽以地处边隅，政教落后，所遇一切困难幸告逐步克服，尚鲜意外发生，然终不免事倍功半。而两载以来，下游百余公里开创金沙江通行轮航之纪录，商旅莫不称便。中上游开辟纤旱道及理滩炸礁以后，本年经本处各工段，及交通部驿运总管理处万督察琮，暨军政部美籍顾问贝尔纳先后试航，认有相当成果，于是向之不能行舟楫者，已得分段通航之可能。自滇西战局紧张以后，汽油来源断绝，公路运输奇感阻滞，各方乃注目于金沙江开发水运，以便抢运物资，曾由军事委员会运输统制局中缅运输总局会同本处派员察勘，滇缅西祥公路及金沙江拉鲊至蒙姑之水道，以抢运迤西物资，嗣复有军政部美顾问戴乐（L.K.Tayior）商请本处派员陪同勘察试航蒙姑至宜宾间之水道，冀能实施转运昆明及迤东水陆联运事宜，交通部派驿运总管理处万督察琮以木船试航黄坪至宜宾段成功后，复继事筹办黄坪至宜宾段试运物资，并蒙姑至黄坪段试航事宜，是可见各方对于利用金沙江水道之属望异常迫切。现本处实施之第一期工程遵令赶办，行将告一段落，爰根据施工经过及试航结果暨实地观察研讨所得，草拟分段通航计划，以供运输机关之参考。惟是水道运输尤以旧式木船，其行驶之安全与船只结构及驾驶技能并通航设备等，均有密切关系，只以本处工巨时促，所施工程［内］容多未尽适合，尚祈有关各方加以指导协助，俾获参酌改进，使此江水运能力得以逐渐发挥利用，则尤所企祷焉。

二、水道概况

（1）水道略述：金沙江系扬子江上游正干，源出青海，流经西康、云南，至四川之宜宾有岷江来汇，自此而下乃称扬子江。其自云南巧家县属之蒙姑至四川宜宾一段，长五百［一］十四公里，纳牛栏江、西宁河、横江等诸支支流，终年水量丰富，最小流量有每秒一千立方公尺左右，江面宽度仅棺材口及溜筒江两处较狭，其余自八十公尺至三百公尺不等。除险滩所在外，水深约自七八公尺至二十公尺。沿江两岸，崇山连亘，江流蜿蜒奔泻于其间。至蛮夷司（一名秉彝场）以下，两岸始多平夷，河身较形宽阔，流势亦见松驰。河床除下游极少数处为砂砾所组成，其余大部系属岩石，故终年甚少变化。此五百余公里间，水位总落差五百余公尺，平均水面比降约千分之一，实际都积集在滩险之处。此外，水面比降咸在二千分之一左右，最陡者亦不过五百分之一，且仅属罕见。故该段水道，虽有大小滩险一百七十处，滩险之水位落差自数公寸以至四五公尺不等，若衡诸西南各省已通航河道之状态，固亦彼此相彷。是其为航行之梗阻，尚未能视为特殊严重也。

（2）滩险情形：金沙江滩险之成因，或由于支沟两岸崩崖裂石，冲积延伸，致槽身缩狭，激水瀑流。或由于礁石亘阻，致河床突变，激成浪坎，或并此数因，造成汹涌澎湃之象，致船夫不敢贸然问津。又考各滩险夷情形，多随水位涨落而有不同。或在枯水时期，批岩注壑，驰波跳沫，迨至中水位季节，即平衍无患，或在中洪水位瀑沸宓汩，砰磅匍磕，洎夫水落归槽，即波浪不兴。是以各滩险夷等级，必须综览盈枯历程，殊不能以短期观察，而遽予判定也。本处根据历次查勘及两年来巡视测验所得，按各滩原有情形，暂分五等。凡落差较巨，河心积石，如悬瀑急湍，非经整理，舟楫未可轻易通过者，列为特等。其轻舟飘然可通者，列为甲等。载货经行，而稍涉危险者，列入乙等。无论轻载重载，均可平安通过者，列入丙等。若仅略有浪花漩涡，如俗所称之花花滩，并无危险者，则列为丁等。总计宜蒙一段，计特等滩八处，甲等滩十处，乙等滩十三处，丙等滩八十八处，丁等滩四十一处。兹将乙等以上之三类滩险汇列如表（一），藉供航运方面之参考。至丙等以下，险象较微，与航行无甚关系，概未列入。

表一　金沙江宜蒙段重要险滩表

续表

续表

续表

注：
①表内所列各滩长度及落差系根据中洪水位时之估计在水位不同时，自各有等差。
②上表所列各滩等级及凶险时期系根据最近勘测而定，或有与本处以前报告参差之处，当以此为准。水文概况，金沙江水文记载，始自民国二十八年经济部水工试验所在巧家设立之水文站，并在蒙姑、屏山等地装置水尺，从事测验。本处成立后，复于各地添设水尺多处，惟历时永久，尚不足以衡断其消长之限度。根据二十八、二十九两年之统计，大致以七月到九月为洪水时期，六月、十月、十一月为中水时期，十二月以后至翌年五月为枯水时期。兹将巧家水文站两年来之记载，择其与航运关系较密切者，摘录如表二。

表二　巧家水文站主要水文记载统计表

上表虽仅系巧家水文站一处之记载，但除滩险以外，其他各段，大致多相仿佛。在洪水时期，因流速增大，行驶木船自较困难，此系西南各省山峡河流之普通现象。至洪水时期，虽淹有三个月，而实际涨落均速，其洪水峰不过数日即行消逝。故停航时期亦极短促也。又考其最高最低水位差度，各年平均约在十四公尺至十六公尺左右，而一昼夜之间水位增高仅三公尺有申，其涨落之急剧，犹不如吾国黄河及美国密西西比河之甚也。

（4）原有通航情形：金沙江因滩险之存在，及民族政治经济暨交通等种种关系，除平流地段间有设置渡船及局部通航外，向鲜舟楫之利。前清末年，法人深窥内地曾试航一次，上自金江街驾两小舟而下，选用最精干之水手，除少数特等滩抬船过滩外，余均平安渡过，直抵宜宾。今观其测图上标示各滩险之等级，尚历历可考。民国二十九年春，经济部会同各机关派员试航仍循上述路线，虽遇险数次，终有木船两艘驶抵宜宾。又蒙姑以下，清季进贡京铜，亦利用船运，闻诸父老相传，沿江尚有旧凿纤道及系缆石孔可资凭证。现在宜蒙段中自蒙姑至巧家，在枯水时期有小舟往来，共约二、三十艘，舟宽一公尺八，长七公尺半，载重约二千斤左右，自巧家至太平场，以有三滩、金刚背、白鹤滩诸险，未获通航。太平场至滥田坝，自民国二十二年，居民卢某以小舟运输农作物，开航运之纪录。自滥田坝至冒水孔，因有新厂沟、溜筒江、石板滩、石盘滩、大圈滩、陆营沟、撤水坝等特殊险滩之阻碍，亦未通航，惟其中锅圈滩至黄龙潭，当地有航船一艘，逐日往还，然不过十公里耳。自冒水孔至蛮夷司，原仅枯水时期可行小舟，蛮夷司至宜宾，则大小船只来往较多，但洪水猛涨时期，仍须停航稍待耳。

三、整理经过

（1）整理计划：金沙江宜蒙段第一期整理工程计划，依据查勘及试航之结果，认为该段水道未能通航之主要病源，不在水深之不足，而在滩险之梗阻，及悬崖峭壁之无法通行。其整理方法，因目前人力财力及时间等种种关系，并为供应当前之急需计，先从修辟纤道旱道及理滩炸礁等简单工程入手，同时建筑码头仓库等运输设备，冀先获分段通航之速效。其整理原则自宜宾至冒水孔一段，以达到最小水深二点五公尺，能通行浅水轮船为度。自冒水孔至蒙姑，暂以达到最小水深零点八公尺，能通行木船为度。凡悬崖峭壁无可插足，或岸坡陡峻，不易通行之处，则开凿纤道（宽一公尺至一点五公尺，高二点五公尺），以利纤挽，其位置高出枯水位八公尺至十二公尺。若险滩较小，仅有孤岩暗礁，为航行之阻碍者，则择要整理炸除，俾流势平顺，减少危险。若险滩形势较恶，上下游水位相差甚巨，舟楫无法上下者，则暂修旱道，及码头仓库，俾资盘驳货物过滩换船。旱道面宽自一公尺半至二公尺，纵坡则视地形及工程性质而定。其必须终年盘驳，工程较有永远性质者，则限制纵坡不得超过百分之六，以能行驶板车为度。其毋需终年盘驳，或经理滩以后，益可减少盘驳时期，所施工程仅属临时性质者，则暂就原有人行道，加以整理，藉供背夫行走。至于码头仓库，则因地制宜，以简单实用为主，俾能于短期内可供预定分段通航之用。

（2）施工经过：本处自二十九年八月成立，一面采购工具材料，接洽招工标包，一面派员赴沿江各地勘估工程，组设工务所，积极筹备。但以沿江一带，素称边区，交通梗阻，文化落后，夷匪交乘，治安欠靖，外方人士视为畏途，以致罗致人员奇感不易，招募工人亦甚困难，至料具运输之艰滞，工款汇划之周折，无在不足影响工程之进行。宜宾至蒙姑分为五段，每段设一工务所，办理工程实施事宜，自二十九年十二月陆续开工，迄现在止，实际施工最早者尚只历两个枯水时期，其在中段之三四两工务所，以招工最难，尚只历一个枯水时期，惟所有第一期整理工程中最急要之工作，大部已于本届汛前赶办完成，其余比较次要之尚未完工部分，本届枯水季内亦可办竣。总计已施工之纤道凡一百十二处，完成石方约计六万九千公方；修辟旱道五处，完成石方计二万一千余公方；整理险滩十四处，完成石方计一万七千余公方；全部合计约完成石方十万零七千余公方。

按照本处已施各项工程统计，尚未达预估数量之规定，其原因一则以悬崖峭壁拟辟之纤道，初不能插足测量，当时只凭目估，自难准确，一则以拟办各工甚多，而先后缓急之间，随时有所调整。然其最大主要原因，实以经费有定，不得不计款施工。爰在原定分段通航之原则上，一再选择其最紧要之工程，尽先举办，而将一部分移作缓图，或将施工标准酌予减低。（例如新辟之纤道，路面未必完全平坦，一律暂缓修整，以节人工）又如旱道上之桥梁及码头仓库等工程，或以材料购运费时，或以招致技术工人不易，乃极力设法利用原有地形，使桥梁码头等工程，益趋于简易，并设法洽租民房，暂行代替一部分仓库之用，虽不免有顾此失彼之处，而在运输方面之急需，或可勉先供用，然后再谋改进也。

四、试航经过

（1）各工段之局部试航经过：本处以各所初步整理工程，已渐进至相当阶段，为试验分段通航之可能性，并考察施工实际成效，研究继续改进方案，以求工程与航运更臻配合适当起见，曾分饬各工务所赶造船只，举办试航。业已据一二两工务所报告试航经过情形，兹摘述如次：

（甲）第一工段试航经过：该段举办之纤道旱道及理滩炸礁等工程，大部分已于本年汛前赶办完成，业经派员试航冒水孔至大汗槽，及大汗槽至掀水坝二段水道，共长三十三公里。上水利用已辟纤道，纤挽而行，经越大小滩险十六处，其中以三儿岩滩、芭蕉滩及哑巴滩等较为流急，计用纤夫十五人，其余利用五人至八人不等，因沿途须察勘水流形势，并考验施工成效，费时六日，下水则仅一天，结果尚圆满。

（乙）第二段试航经过：该段范围内自中兴场至双龙滩一段应辟纤道，工程完成后，本年五月间，由该所派员试航，共长三十公里。因新造船只尚未完成，乃借用中兴场民有渡船，以资试航，上水亦以沿途察勘，费时四天，其间有滩险九处，均以人力纤挽平安越过，下水只一天，经过情形亦尚佳。

以上试航，以船只式样不合，设备欠周，水手只有推横渡经验，并无驾驶直航船只之能力，故不免进行迟缓，然因此初步之成就而引起各方人士之鼓勇推动，群力进行，则金沙江航运，藉以发皇，亦未可知也。

（2）交通部驿运处试航经过：二十九年十二月间，交通部召集有关各机关会商利用金沙江运输问题，其中关于水陆联运之实施事宜，议决由驿运总管理处负责。迄本年五月，驿运外派督察万琮来屏，由蛮夷司上游约二公里之石角营溯流而上，试航至云南永善之黄坪一段水道，计长一百八十三公里，原拟用本处新造五吨木船往返试航。五月二十七日自屏山出发，三十日抵石角营，六月一日继续上驶至叶滩。已届涨水时期，流势稍急，原雇少数船夫，力难纤挽，就地添夫，以向乏经验，咸不敢轻于尝试，且原在宜宾所招之驾长水手以航道情形不熟，亦不肯贸然前进。不得已乃告中止，改由陆路到达黄坪，旋向地方购得载重八千斤之旧船一舰，七月十五日由黄坪试航下水。于过石梁子滩时（特等滩），以水手缺乏直航胆识，被巨浪冲撞岩石，致船身略有损坏，在黄葛场附近稍加修理，七月三十日继续下航，当晚抵达锅圈滩，复修理前后梢。八月九日仍试航而下，傍晚即抵屏山。此一百二十五公里间，下水净航仅二天半，而其中之石梁子滩、大囤滩、陆营沟滩、撤水坝滩四处号称特等险滩，均乃平安通过，殊称顺利。惟上水因纤夫不足，驾长尚存畏惮之心，致未能达到原定目的，创造伊始，原所难免，最近本年奉水利委员会令知以准交通部函称，该段水道经此次试航后，认为尚有通航可能，已派万督察琼前来举办黄坪以下之试运事宜，并继续由黄坪以上试航至蒙姑一段，以期尽力开发水运，俾有所利用焉。

（3）美顾问试航经过：本年八月间军政部美顾问戴乐L.K.TAYLCR向本处昆明办事处商请派员陪同察勘蒙姑至宜宾段水道，以谋开发军运。旋该顾问以患病改由美籍陆军中尉贝尔纳R.J.Belknap前来，九月九日由本处派员陪同出发，沿途察勘自昆明至会泽之已成公路，及自会泽至蒙姑之拟建公路线，九月十六日抵达巧家，自此以下原拟乘船试航，顺流下行，惟经过各工段时，因当地船只水手两俱缺乏，虽经本处电饬预为准备，而就近招雇仍感困难。是月十九日由巧家乘本处第五工务所新建五吨木船出发，二十二日至交脚河，因后艄折断，船失操纵，乃舍舟登陆，其下自攀枝花至滥田坝，自黄坪至黄葛树均雇当地渡船试航，亦因船只式样不合，水手经验缺乏，凡较大之滩险，未敢飙放。自锅圈滩起，乘本处第二工务所新建五吨木船于十月六日顺流直航，径抵屏山。该段水程一百二十公里，费时不及二日，所过特等甲等大小各滩，均未起岸，亦甚顺利。经此试航后认为宜蒙段水道，除白鹤滩一处须换船盘驳以外，其余如增加吊放设备，则空船或轻载船只均有过滩可能，并有拟在蒙姑之象鼻岭建筑飞机场。俾印缅物资，可由航空运抵蒙姑，然后利用金沙江水运转输叙渝等地之建议。

（4）轮船试航经过：本处着手整理航道之初，以下游宜宾至冒水孔一段，原只通木船者，改进后须能畅通轮船为度。冒水孔以上原未通航者，以先通木船为度。自施工以后，水进情形略见改善，迭经商请民生公司派轮试航，藉期各项工程有所参证，而迅收实效。该公司以初辟航线，几经审慎考虑，乃先派民生轮试航宜宾至屏山一段，计水程六十五公里，于三十年十二月三十一日由宜宾出发，下午三时四十五分到达屏山，上行六小时半。地方各机关团体，参加者百数十人，盛况空前，次日（三十一年元旦）下午由屏山驶回宜宾，下行三小时，结果均称满意，旋即于一月十一日正式开班，间日来往一次，营业发达，商旅称便。

本年大汛以前，第一工段所施工程已达相当程度，爰复商请民生公司再派轮试航，该公司先派员实地勘察，认为可行，乃派民教轮继续试航屏山至石角营一段，计水程四十二公里，于十一月九日由宜宾驶屏。十日晨由屏山启碇逆流上溯，下午三时半停航，泊柑子林。十一日晨六时许继续上驶，过绥江及秉彝场两处，均稍停留，下午三时抵达石角营，全段除过鸡肝石及石溪两滩，曾用绞关协助施绞外，其余尚甚顺利，上水净航七小时又三十六分。十二日晨六时五十分由石角营下驶，至八时三十分到屏山，下水净航一小时又四十分。査民教轮于民国二十五年六月下水，船上装有蒸汽机二部共二百二十匹马力，吃水七尺，因机器较旧，马力不足，原定每年修理一次，此次急于试航，未及修理，故过滩所费时间较多。本处根据试航结果，已指示驻工人员，在新滩溪、鸡肝石及石溪三滩，依照各级水位，增设绞格，藉利施绞，而期迅速，并就沿江岩坡石壁划刻水位符号，以供将来轮船行驶时之参考。至于石角营以上至冒水孔一段，仅有十九公里，按之现在河道水流情形，如再上溯试航，似亦无甚困难也。

五、分段通航实施计划

（1）分段办法：宜蒙段水道有撤水坝、陆营沟、大圈滩、石梁子滩、石板滩、溜筒江、新厂沟及白鹤滩等八处特等险滩，因流水湍急，波涛险恶，非短期内所能根本整治完善，均已修筑盘驳旱道，暂资短程接运。但各滩之险夷情形视水位之消涨而各有不同，例如撒水坝、陆营沟、新厂沟等处，在枯水时期较为险恶，迨至中水位时期水流即形弛缓，船只可直航过滩，货物亦可免盘驳之烦。又如大圈滩、白鹤滩两处，则全年均甚凶险，为运送货物安全计，自以终年换船盘驳为宜。故宜蒙间可暂分九段通航，而在最惠水位时期，则可减为六段或七段，若再设置绞关，以补人力纤挽之不足，则更可减少盘驳次数。兹根据本处已成各项工程情形，及历次试航之经过，拟具分段通航初步计划如表三。

沿江各险滩情形，已载第二节表一，除特等滩八处以外，尚有甲等滩十处。其中石盘上滩与石梁子滩毗连，三滩、金刚背与白鹤滩毗连，均已一并修建旱道可资盘驳。余则以黄龙潭滩、滥田坝滩、棉纱湾滩及一家庙之双龙滩等四处较为凶恶，其险要程度，约介于特等滩甲等滩之间，如运输货物，经过此种甲等滩时，虽毋须换船盘驳，但应视水位涨落及险夷情形，或须酌卸一部分或全部货物，使轻船过滩后，再行装货续进。至于乙等滩，则大部均可装载而过，无甚危险，惟亦应随时注意岩嘴暗礁之位置，急浪旋锅〔涡〕之性质，尽量避免触撞及颠簸之机会，藉策万全。

表三　宜蒙段水道分段通航初步计划表

附注：

①宜宾至冒水孔间，如以轮船接运则上水共须37日，如完全由木船行驶，须42日。

②石梁子滩下游有大沙坝滩，上游有石盘上滩，三滩首尾毗连，已一并修建旱道，藉资盘驳。

③白鹤滩之上游有金刚背滩，更上有三滩，绵延有八公里之长，亦已一并修建旱道，本表仅以白鹤滩代表之。

④本表各项注说，系根据最近测验情形修正，故有与本处三十一年四月间所编金沙江水道初步整理工程概况内附表略异之处。

（2）货运计划：适用于金沙江之运输工具，计有木筏及船舶两种，木筏结构简易，编扎迅捷，惟操纵欠灵，行驶呆滞。船舶则操纵便利，惟建造较费时日，如办理此江运输事业，有充分之筹备时间，似仍以船舶为宜。船舶之吨位大者，便于下水，以其过滩较为安全也；船舶之吨位小者，便于上水，以其纤挽较为省力也。依据金沙江之水道形势，并参照西南各省其他河道航运成例，似以载重二十吨之木船较为适宜。至于民间自用船只，局部运送货物，则吨位之多寡应视其需要情形而定。

关于应造船只之数量，则应视需要运输货物之多寡而定。兹假定以每日能运送壹百吨货物为原则，木船之净载重为二十吨，为兼顾下行之安全，上行之迅捷起见，拟定每船实际装载以十二吨至十四吨为度。盖通例木船下行过滩所装货物，以不超过其载重之六成至七成，较为恰当，故每日运输一百吨之货物，则每日必须有木船八艘同时开出，又可将木船每八只编成一队，同时行驶。除特殊险滩以外，上行过滩，必要时可集合各船之纤夫，合挽一船，轮流前进，以收互助合作之效，而减大船上行之困难。爰再依照上述分段通航办法，估计各段应备船只数量如表四。

表四　各分段应备船只估计数量表

关于船舶行驶方法，目前暂以人力为主，上行每船约需驾长一人、头篙一人、二篙一人、伙夫一人、纤夫十八人，过滩时如每队合并纤挽，可凑合纤夫一百四十四人，下行时由纤夫推桡，人数可酌予减少。船只来往，如无意外阻碍，则上行自宜宾至蒙姑，约需四十二日，下行自蒙姑至宜宾，约需十四日，所有盘驳停留日数，均已包括在内。每日行驶里程之多寡，当视沿途滩险情形，及可以泊船地点而定。兹依据本处各工段之实地经验，拟订上下行之里程及日程如表（表五从略），以供参考。

再，此项木船，亦可利用汽车机器，改装引擎，或在各分段中酌设轮船，拖带木船行驶，均可减少人力纤挽，并节省航行日程，凡此设备均有待于通航以后之逐渐改进矣。

六、通航前之准备工作

（1）造船：建造船舶，首须木料，据本处各工段调查报告，就地取材，尚不十分缺乏，蒙姑、巧家、拖姑、太平场等处，产攀枝花，黄坪对岸之大岩洞产大红杉与泡杉。井底坝、锅圈滩等处产红椿木，均可充作造船材料。惟攀枝花，质较轻松，所造船只仅可供一二年之使用。宜宾则因交通便利，各种材料较易取集，且长江区航政局设有宜宾造船处，购料及建造方面自更简易。惟船只式样，因各河道之性质不同，适用与彼者，未必适用于此，似应察酌水流滩险形势，因地制宜，预加比较研究，再行设计建造。关于应造船只数量已见表四，不再多赘。

（2）训练水手：金沙江原非通航之河流，故沿江富有经验之水手，殊为缺乏。本处历次试航时，在巧家太平场、黄坪、锅圈滩、冒水孔、秉彝场、屏山等处，曾临时雇用舵工数人，但如举办大规模之运输事业，自不敷用，非设法训练补充不可，且水手技能之优劣，经验之丰绌，极关重要。根据历次试航之经验，驾驶同一船只，飙放同一险滩，其舵工之优良者，深谙水性，择最平易之槽口下驶，避免浪涡之危险，船只极为平稳；其舵工经验稍差者，船只难免颠荡不堪，或几频于危。故行船之安全与否，固与滩险之险夷有关，而水手之技能，亦未可忽视也。水手之训练，第一须使之熟谙水性，为迅赴事功起见，拟分两种训练方法。一种为普通训练，即训练普通驾长，以各分段为单位，就各分段之需要人数，加以训练，使之负责驾驶船舶，航行于各该分段范围之内，如过普通滩险可以操纵自如。一种为特殊训练，即训练特殊驾长，以每处特殊滩险为单位，每滩训练驾长一、二人，使之对于该滩之形势，水流之性质，以及对于水位涨落之影响，有明确之认识。训练完成后，令其长驻滩地，不必随同船只来往，仅于运输船只经过该处滩险时，招其上船，负责指挥放滩，以收驾轻就熟之效。如能照此施行，则沿江之水手，自可逐渐增多也。

（3）装置绞关：沿江滩险，其水流过于湍急者，均宜装置绞关，以补纤夫拉力之不足，而减纤挽之时间，绞关之式样，亦须预加研究，特为设计，以期适合。如用铁质绞关，则可装置船首，惟绞棍较短，绞力较小，且船首地位狭窄，运用殊感不便。如用木质绞关，则绞盘较大，绞棍可随意伸长，拖绞旋转亦较易着力，惟因其所占地位较广，必须装置岸上。又其位置高下须随水位之涨落而移动，并与行船方向有关系，故事先须会同熟悉水手，详加履勘，以资抉择。

（4）设立航行标志：间有河道湾曲过甚之处，下行船只行驶迅速，上行船只视线不及，往往无法避让而遭碰撞之祸，似应设立标志以策安全。其有水面较宽，航槽较浅之处，亦应设置标志，以示槽口位置，而免停滞搁浅之弊。至于沿线暗礁浅滩，必要时均须相机设置标志，以利行驶。

（5）布置盘驳设备：凡特殊险滩须利用旱道以资盘驳货物者，均应预加布置，如旱道路线较长而路面平坦者，可设置板车以资接运，如旱道路线较短而其工程系属临时性质，未曾整理平坦者，则暂用背夫盘驳。据本处各工段调查报告，此项背夫当地均可招雇，惟在开始运输之前，宜与地方机关先行接洽，预计需要人数，加以编制组织，庶便管理。

20.金沙江通航计划书计划人王玮（1939年11月□日）

绪　言

急流河中，巨石隆起，上游之水掠石而过，汹涌澎湃，遂成险滩。船舶遇此，轻则将船卸空，始能上下，名曰“盘滩”，重则无法通航，须将空船抬过，或另用船接驳，致将航运分为数截，用费、时间皆不经济。滩多河道，虽水量河身可以通航大船，竟因上述缘故，废置失用者颇多，如金沙江等即其例也。查此等险滩之产生，多系由支流冲入河身之巨石堆积而成。至岸上岩石崩塌壅塞河中，或河底原生礁石以致成滩者究居少数，其生灭也。因之亦间有变化，时而下游忽生一滩，上游则少去一滩，时而下游炸去一滩，上游又再生一滩。在金沙江中，此等例子特多，良以河身倾斜而下，大体不变，礁石有如堰闸，堰高则上游水高，故上游之滩每因此而没灭，闸去则上游水落，原来无滩之处，或又因此成滩，此用轰炸方法治滩之所以甚少有成功也。反之，滩下礁石虽阻碍水流，激成波涛，使航行不便，而有撞破船支之危险。然其蓄高水位，将斜坡河面截成阶梯（见附图〈略〉），过滩时航行虽险，过后则上下皆平，亦犹人行坡上，有阶梯者常较平滑坡面为易行。而金沙江及红河等河流当水涸之季，虽有险滩，尚能上下，及届洪水时期，礁石深没水底，反不通航，即此故也。

我国西南多山，河流亦众，就水量河身而言，且多可以航行者，徒以多滩，故未能用以通航，大利荒弃，至为可惜。际兹抗战期间，后方交通之改善，天然力量之利用，尤属刻不容缓者。谨将船舶过滩之措置，就一得之愚，设计如后：

第一章　天然现象之根据

本设计所根据之天然现象凡三点：

（甲）河流水面与河床纵断面大体平行，河床之比降急者，水面之坡度亦大而流速，用炸石方式治险滩，虽可减免船舶触礁之危险，然于河床之倾斜无补，而水流之急者仍急，且甲滩既去，不难再有乙滩丙滩之产生。

（乙）水在静止时，不论其容器底边之形状如何，上面常成水平。

（丙）船行急水中，上行既感逆水之难，下行复有触礁之险，滩下礁石横亘河身，蓄高上游水位，减低全河流速，作用有如拦河堰，只须渡滩有办法，则滩于船舶之航行，当能变害而为利。

根据上述三点，本设计不以爆炸礁石为治滩之主体，反利用滩之所在，作建筑堤闸之基础，造成船舶上下之阶梯。

第二章　过滩措置之略说

第一节于河道中建分水堤一堵，将河身分为甲乙二部，此时甲乙二部之水急流如故（见1、2图〈略〉）。

第二节于乙部中设上下二闸，譬如A为下水船，B为上水船，二者皆须过滩，闭上闸将过滩船支〔只〕驶至上闸之上下，此时乙部之水皆平定（见3图〈略〉）。

第三节闭下闸开上闸，则二闸中间之水片刻即升至达上游水位为止，A、B二船继续前进，互易位置（见4图〈略〉）。

第四节闭上闸开下闸，则二闸中间之水迅速落与下游平，二船仍沿原向行，奔腾澎湃之险滩当可悄然而过，如往来船多，则A船顺水下落时，上水船支即可结集下闸外，A船出闸后，各船随即进闸，然后关闭下闸，开放上闸，二闸间水位复高，与上游齐，复成4图状态，如此循环运用，无论木船、轮船，当皆能安然上下也。（见5图〈略〉）

第三章　小型设备之试验

试验日期：民国二十八年十月一日

试验地点：昆明市西郊

试验之设备及手续：选得一农田间之排水渠，以代河流。是渠阔一公尺，深三十公分，有水长流，深十余公分，堆石块于水流中以代滩，于是上游水位蓄高，深度二十公分，水面较平，流速每秒十三公分，滩下水急而乱，深十四公分，流速每秒四十公分，（参阅第6图〈略〉）。用木桩固定木板于中流，使与流向平行，上端伸至滩上，将渠分为二部，与前节之分水堤相当，是时两部流水急乱如前，然后于其乙部设木闸二道，用洋钉钉分水板于其上，以固定其位置。两闸皆开时，乙部之水仍急流而过，不利航行，与前无异，及将上闸关闭，则甲部之水虽急乱有加，而乙部之水则成上下二台，平静不流，上台水深二十五公分，下台深十三公分，分水板上端以上流速仍为每秒十三公分，分水板下端以下之流速，平均亦在十三公分以上，至二闸附近及二闸之间，则水面静止外，有时且有回流。兹以一木船模型表示下水船，轮船模型表示上水船，将木船驶至上闸之上方，轮船驶至二闸之中间，以示上下水船之驶至此等位置，并无何等障碍（见7图〈略〉）。于是关闭下闸，开放上闸，一刹那间，二闸中间即为上游之水所充满，而前此之阶梯忽移至下闸，是时上台之水深二十四公分，下台水深十二公分，其高差十二公分，及水面之平静情形，仍与以前无异（如第8图〈略〉）。于是上闸上下两方之船即得沿水平驶，互易位置，如第4图所示之情状，再将上闸关闭，下闸开放，二闸中间之A船即随水下落，直达下台之水位，而沿平静水面，得向下驶，此时上下二台之水面，皆甚平静，船在其中，不见流动，以手拨之，始能前行，到达分水板下端后，方入流水而自行下驶。以上试验与想像中之原理完全相符，所用之闸为木板所制（尺寸详见第9图〈略〉）。

第四章　工程实施之计划

想像中之情形既经小型试验明证确实，自可推断，其有付诸实用之价值，河道之仅因滩险不能通航者，似皆可用本法补救之。兹为适应急需起见，特以整理金沙［江］之河道为例，倘有成效，则我国西南河道之可利用通航者，当不只金沙江一河而已也。

金沙江之流量与河身本具通航之条件，川滇水道查勘队曾于民国二十七年二月至四月间，查勘其韭菜地至宜宾之一段（韭菜地在老君滩之上游）。当时玮亦奉派参加之一员，江流情形，幸得目睹。其后又有经济部与西南运输处派员合组试航队，自永胜之金江（地名）起，顺江而下，或乘船，或起旱，沿途研究水纹，虽队员在老君滩（一名鱼硐滩）遇难，致无正式报告。然据随从生还者所口述，则自金江至江驿之一段，水势尚适于通航，向有船舶往来，江驿以下始断航，证以第一次金沙江调査报告中有关各县所呈之报告及零星调查所得者，可得金江至宜宾间江流状况之梗概，即自金江至江驿，及自冒水孔至宜宾皆通航。江驿至冒水孔间则为滩多水急之部分，虽在枯水时期，可于茂麓及六城间，与太平场及滥田坝间通行小舟，然须盘滩数次，费工费时而外，且有失事之虞。然以金沙江之水量河身而言，则对于航行固卓有余裕也。兹根据川滇水道查勘队，实测结果编列下表，以见一斑：

由上表观之，可见金沙江之平流部分，不惟可航小木船，即行轮船亦有可能，其有滩部分，江底乱石堆积，故其深度小而流速大，其石且多，体积大而不易冲移者，对于基础工程，助益不少。兹将所拟实施之各项工程分列于后：

第一项筑堤材料。用竹箩满盛巨卵石以当石条或砖块作砲筑堤身之材料，竹筐长一二公尺，径半公尺至一公尺，以操作便利为度，可仿四川都江堰制作之。竹为沿江一带所出产，石更为滩险所在之天然物，以言材料，无廉于此，编箩匠人亦易招集。

第二项分水堤。用竹箩盛满卵石叠积江心，顺江流方向筑一分水堤，筑法于滩之上下游着手，用船将石箩运至江心或距岸相当距离处，抛下累积，必要时庙潜水夫，潜下整理之，俟堆积至高出枯水位二公尺时，即以此固定之两端为起点，陆续向滩推进，先砌堤面，中间填满沙泥，使水不能横透，顶阔可至四公尺，两旁皆向外斜下作竖二横一之坡度。

第三项水闸。分水堤将江分为甲乙二部，于乙部设闸，至少二道，即以木材为之，闸门之阔度暂以可得木料之长度为限，兹暂定为二丈或七公尺，则数十吨重之木船当可同时在闸门对过。闸枋装卸，暂用人工，并添用滑车绞轳等器具，以利工作。甲部江水，任其自流。沿江出攀枝花树甚多，相传此带造船多用之，干巨而直，堪造闸枋，其旁闸枋槽暂用石造，而以浓厚灰浆砌石缝，将来钢铁水泥等物跌价时，再以水泥三和土及铁材制造，当亦不难，闸门闸方〔枋〕之详图，应于施工时拟绘。

第四项堤长闸数之规定。分水堤之长短，当视急流长短而决定，拟使分水堤两端延长入水平部分各三五十公尺，以韭菜地至冒水孔一段论，滩之最长者当推老君洞附近之鱼硐滩，长约五华里。此外，险滩虽多，皆不甚长，工程似尚不大。譬如急流部分为四百公尺者，则分水堤拟长四百五十至五百公尺，急流长二百公尺者，堤长二百五至三百公尺。如此类推，至如鱼硐滩之长达数里者，堤之长度亦应照增，惟若在此长度中间有平缓部分，则堤身亦可酌量分为数段，平缓部分免筑。闸之数目，拟以滩上滩下水位之高差为标准，每差二三公尺设一度，据目测结果，三江口至冒水孔间各滩上下水位之高差，在低水位时普通多在二三公尺间，是则闸门二道已足应用。至如鱼硐滩等急流长远者，仅须多设数道，即可化险为夷矣。

第五项堤闸位置之标示。当洪水时期堤闸皆被淹没，又晚间航行时，堤闸无灯不能见。故应于堤闸之上安置标杆，以备洪水没堤时航行者可知堤身之所在。又于堤端闸上安置灯火，使往来船只自远即见，自无搁浅撞船之虞。

第六项航道之保管。每滩应设一站，置管理员若干名，平时专司闸门之开闭、各项有关建筑物之保护检查及修理、水文气候之记录等事项。每值洪水过后，行船部分（分水堤之设闸一面）难免无泥沙淤积或坍塌损坏之处，应由站上员工负疏浚修复之责，必要时得加雇临时工人整理之。由政府设总管理处，统辖各站，设工程师若干人，专司巡查、维持改进等有关工程之责任。设会计庶务等科，专司船舶捐税之征收，各种费用之出纳，人工材料之筹备等事。河道如金沙江者，所经河床石砂，枯水时河水澄清，洪水时含泥亦少，远不似黄河、红河、西江等之终年混浊，其于维持方面之疏浚工作当不艰巨也。

第七项人工之征集。照本设计工作所需多为小工，亦犹建筑公路、铁路之路基，尽可大量招致工人，各段同时进行，沿江居民贫苦，生活程度甚低，可酌量当地情形予以工资。工价既廉，居民亦受惠不浅。

第八项试办之进行。为审慎计，拟择一二险滩，先行试办，为船只、材料、工人之供给便利起见，拟由现在长江通航之终点冒水孔起沿江而上，用本设计实施于骚狐滩及撤水坝滩二处。此二滩急流皆短，不过百余公尺，整理通航后，航线即可延长至桧溪。其地物产丰富，为滇省东北隅货物集散中心之一。在试办期间即行派员实测上游各滩之形势，以作设计之根据。倘试办有效，则计划所及之全部险滩即可同时动工，不出半年应有全部通航之望也。

第九项将来之改造。目前因种种关系，钢铁及水泥之价值奇昂，且以运输困难，获致不易，而后方交通又复亟待发展，故暂采最简便最低廉最迅速之方式，以济眉急，粗陋草率之处，恐难幸免，好在川滇两省近于钢铁水泥之生产，皆在积极进行中，俟将来钢铁水泥可以大量自给时，再将分水堤及闸门等重行改造，以增效能。譬如分水堤用钢筋三合土造，可减少透水量而增加其高度，以求过滩时间之缩短。闸门用铁板制，并用特殊装置，使河水流过时，可助闸门之移开，人工、时间皆可节省，对于航运，当更便利也。

第五章　工料款项之估计

本设计中所用之人工，多为小工，材料多为当地出产之廉价物及天然物，即或需要水泥、方石、铁件等，在整个计划中，为量亦极微，故工料代价之估计亦即以此为原则。假定分水堤之外层为满装石块（或巨卵石）之竹箩，中部为泥沙堤之横断面，平均为顶边三公尺、底边十五公尺、高十二公尺之梯形，长度每滩平均二百五十公尺，由金沙江（市镇）至冒水孔约计险滩五十个（指不能通过，或须盘滩而言，小滩不计，急流长远如鱼硐滩，则一滩以数滩计），则其分水堤之体积应为一百三十五万立方公尺，其算式如下：

（15＋3）／2×12×250×50=1350000立方公尺

填沙装箩等工程，以一立公方需要一工算，应为一百三十五万工。目前昆明小工工价，每个为国币一元至一元半，沿江一带则较廉，姑以国币一元一工计，当为一百三十五万元，连竹料、工具、桩架等计算，约为上数之二倍，即筑堤共需二百七十万元。

闸门工程，除竹石而外，应以制造闸枋之木枋为主。沿江木料尚丰，可以就地取材，如永善巧家等处之大料不足，尚可由丽江、鹤庆等属顺流放下。滇省树木之山价，过心一尺（中尺）者约值国币八元至十元，砍工约须一二元，姑以每棵一十二元计，每闸约需十五棵，合价一百八十元，加上木工运费，约为三百六十元，再加闸门工程及装配零件等款项，当为七百二十元，姑以一千元计，每滩照设二闸算，五十滩应有闸门一百道，即须工料款项十万元，由金沙江至冒水孔共需堤闸工程费二百八十万元。再由金沙江溯江西上以达金江街，须经险滩五处，其急流皆长，合计视作下段四分之一，应需款项七十万，是金江至冒水孔共需工料款项三百五十万，若能发行股票证券等物，以代一部工款，则所需现金或可较少也。

第六章　筹集款项之建议

第一项由国库开支。成功后，由航行此江之船舶征收捐税，以资弥补。

第二项发行公债。仍由船舶捐、码头捐等收入提还本息。

第三项组织公司，或官商合办，或官督商办，性质与建筑铁道略同。

第四项借债。此航线可成国际路线之一段，利用航运增强越缅与中原之交通，即向友邦借款，谅亦易得同情。

以上四项中，或采行一项，或数项并行，筹集三百余万，当非难事。

第七章　洪水时期之通航

以上所论通航一层，系指中水位及低水位时期而言，亦即向来局部通航之时期，及届洪水时间，则全部停航，盖其水势之不利于航行更有甚于险滩也。然有志竟成，事在人为，兹将愚见所及之设计原则略述于后，至较详计划及款项估计等，则在未获所需地形水文方面之资料前，尚不能妄为推断，因其情形复杂，不似枯水险滩之得一一可数也。

第一节　向来洪水时期不能航行之原因

金沙江自冒水孔以上，局部航行之时期，通常系夏历十月起，直至翌年之三月，四五月后水势高涨，虽冬季险滩深没水底，然航运反停，盖水流太急，船只能下不能上也。

第二节　河床流水之观査

査金沙江之河床形状，至不规则，两岸壁立者有之，如棺材口、蚊子湾等处是；断面如三角者有之，如汪家坪是；水面升至相当高度后，江面突形扩大，出乎直线比例外者有之，如绥江县城是（见查勘川滇水道报告书附图）。当洪水盛时，第一种之流速当大，第二种次之，第三种又次之。盖流速与水面之比降有关，亦即与上下游之水深有关。断面面积与流量成正比，同时又为深度之平方比，故同一流量之增加，在两岸辟立处虽或增加高速，然在三角断面处则因断面之扩大亦骤，而流速之增加略减，及至上述第三种断面处，则流速之增加更少，故金沙江涨水时，固非全部皆急至不能行舟，不过因有多处急流，而平缓部分遂亦不得利用耳。

又就同一断面言，通常急流在河心。愈近河边则愈缓，故在洪水流急时，河边仍多可航处。他如河边有物横阻水流时，则流水横掠此物而过，波涛滚滚，斜向河心，此物下方之水或静止不动，或向上回流，历次测量流速时，莫不发见此现象。兹谨根据上述之三点，设计下列各装置。

第三节　通航设计之一

预备洪水位时之航路。在枯水时期测量地形，洪水时期详查水流，然后规定洪水时期之航路，安设标志，除去障碍，绘制航路图，训练带水人，航行以轮船为主，木船则下水可自驶，上水则以轮船拖之。

第四节　通航设计之二

利用水力绞滩。绞滩一法，原为船舶逆水而上急流之所惯用者，惟普通系于岸上设绞盘，统船舶牵绳于盘上，用人力推转绞盘，船即被牵上驶，用机器作动力者，其理亦同，惟本设计则拟利用水力推动水车，而以车轴当绞盘，无论轮船帆船，皆可利用，流速增加时，船行虽愈难，然同时水车所生之牵引力亦愈大，较之人工机器节省甚多。

第五节　通航设计之三

设拦水屏障以产生回流。于流急各段之江边装置活动屏障，如第十二图〈略〉之甲乙，平时皆与水流同向，船欲逆流而过，甲乙时，先将乙张开六七十度，则急流至此斜向江中，屏障上下之水一部静止，一部回旋，此种区域在下水一面者尤长，船舶一入此境，上驶即易，及至乙点时，将甲张开如前，则其下方之静止或回流区域亦照伸延至乙，于是将乙闭回，仍贴于岸，船即过乙而上，以至于甲，如此类推则急流可过矣。

又如江边原有岩石横亘，致岩端水急，船不能上，则如第13图〈略〉，于岩端上游建筑丙堤，再上安设活门丁及戊，张开丁、戊，则岩端之水较平，船可越过，达戊之后，将戊向岸闭回，以让船过，然后再张戊而闭丁，船即越丁而上矣。

第六节　通航设计之四——轰炸

河中滩险，有发现于枯水时期而没灭于洪水时期者，亦有发现于洪水时期而枯水时期不见者，金沙江自亦不能例外，此种洪水之滩，多为横伸江岸或兀立江中之岩石阻碍水流所激成，故宜测度地势，考查流向，将其酌量炸去。可于枯水时期，滩岩外露时，从容施工，其工程进行远易于轰炸枯水时期之险滩，其炸去一滩又生一滩之趋势亦较少，与炸枯水险滩之性质殊不同也。

第七节　小型试验之纪录

试验日期：民国二十八年十一月二十一日

试验地点：昆明市西郊

试验设备及经过：以排水渠代河流，水面宽24英寸，深约4英寸，用石块代岩石，木板代屏障结果与江中所见之现象，及本设计中所推断之情形皆相符，兹以第14至19图〈略〉解说之。

第八节　通航设计之举例

为便于作具体之解释起见，兹举黄荆坪之棺材口为例，该处地形略如20图〈略〉，有悬岩处之江面甚狭窄，实测约为二十四公尺。上游下游皆较宽，枯水时期，流本不急，假定洪水来时，水流急，而用四五两节所述设计补救之。如21图〈略〉于悬岸及对岸上架水车甲，设长轴以绞船于乙丙二处，设可以开阖之屏障，船上急流时将牵绳固定于长轴，将乙张开，丙仍贴岸，于是车下水流更急，车轮转动所生之牵引力愈大，可增船行之速度。乙之下方则有静水及回流，船入其处，阻力更少，及船抵乙，始将牵绳解脱，同时将丙张开，将乙闭贴于岸，因有丙之关系，船所在处之水流仍缓，乙虽关闭，仍无被水冲下之虞，而得以容上驶。

本文所述仅为原理，实际施工情形当较复杂。而机械之结构，材料之选择，以及各项困难之克服，皆有待于详细考查后，更进一步之设计也。

第八章　连带兴办之事业

（甲项）造船：似应以烧煤之客货并用轮船为主，次为拖轮及趸船，普通民船亦应大批制造，下水时可顺流而下，颇为迅速，上水则用拖轮曳之。

（乙项）货仓旅馆：于各陆水联运站及船舶停舶站，设货仓旅馆，以便货物转驳，行客上下。金江、金沙江、蒙姑、巧家、大井坝等处较当冲要，应先设置，可招商承办或由社团提倡。

（丙项）陆上交通之设备：沿江各城镇如蒙姑、巧家、大井坝等处，距江皆数里，仅有小径相通，步行须时数十分，应即修筑车站，预备车辆以便客货之上下，他如会泽至蒙姑、巧家，昭通至永善、大井坝等公路，亦宜提早兴筑，盖水运陆运之衔接，实有互相发展之功效也。

第九章　沿江地带之开发

航道通后，对于军需武器、民食商货之运输，军队行旅之来往，汽油、汽车、外汇之减少，贫民难民之工赈等项，皆有大利，无待赘陈，而沿江土地之开发，人民之训导，亦有非常之助益。沿江平地虽少，尚不乏可以种植稻、蔗、桐、杂粮、木材之场所。现以交通未便，且有蛮匪骚扰，以致人少地荒，不得尽量开发，一旦河道通航，则移垦事业自易举办，而化夷工作亦易推行，夷人聚居巴布凉山，区域大至数县，可资开发之处尚多。又，夷人生活简陋，所用不多，然因各省禁烟多年，彼则种销如故，交易且要现银，估计内地白银之流入凉山者为数当属不少，倘能藉工程贸易等事之联络，使其汉化，则用政治方法开导，训练其人民，集中管理其白银，皆非不可能之事也。

第十章　国际路线之沟通

滇省国际路线，计有滇越铁路、滇缅公路及建筑中之滇缅铁路等三条，皆须经过昆明后，再用汽车通内地。因滇越铁路、滇缅公路运输能力之不大，以致出入货物皆苦滞涩，而汽油之供不济求，及铁道材料之拥积海港（如海防）对于内地交通，阻碍尤大，今若川滇交通可由水运，则可节省限量之汽油，而原运汽油之车辆，即可装运修筑铁道之材料，铁道运输，当可早观厥成。照云南公路局最近之筑路情形及计划，昆明至武定之路基已筑完，虽未铺石，已能通车，武定至元谋一段正赶修中，预定二十八年内可竣工，元谋经金沙江（市镇）而达会理一段，亦在测量中。元谋距金沙江不远，短期亦应完工，故由越南内运之货物，至昆明后，可用汽车沿公路经富民、武定、元谋而达金沙江，然后顺水直下以至中原；出口客货，则溯江而上仍转公路、铁路至越南，此为第一线。滇缅公路与滇缅铁路相交于祥云附近之清华洞，缅来客货可经祥云、宾川而达金江，祥云金江间之公路，现企建筑路基，路局计划二十八年内可完成，是短期之内，即可利用此路线，故由滇缅路（公路及铁路）通达金江以至中原，可为国际路线之又一线。此线打通，则我国与印度洋之交通可得廉价安全之运输线，汽油缺乏之恐慌可减，出口货物之成本缩低，其于抗战建国之工作，当具无量价值也。

民国二十八年十一月

［结者注］：此份档案史料中附有多幅黑白照片及地图，因不便辑录，故略。该计划书为云南省建设厅技正王纬所拟，他还分送西南运输处。以资金沙江通航设计参考之用。

[1]本条例并非简史附件，系编者选件。（原稿无第四、八条）

[2]原文如此。

[3]子安，陆崇仁的字。时任云南省财政厅长，兼粮食管理处处长。

[4]佩衡，关吉玉的号。时任财政部田赋管理委员会主任委员。

[5]筱峰，即段克昌，时任云南省粮政局长兼昆明行营兵站总监。

[6]竞立，杨秀峰字。时任重庆兴文分行副经理。

[7]李伯英，李宗黄字伯英。

[8]质斋，张培光字，时任兴文银行总经理兼省田赋管理处副处长。

[9]徐堪，字可亭，时任粮食部长。

[10]少铭，萨福均的字，时任川滇铁路公司总经理。

[11]庞次长，指庞松舟，时任粮食部常务次长。

[12]张江陵，指明朝政治家张居正，因张系湖广江陵（今属湖北）人。

[13]该文形成日期不详，疑为1937年。

[14]同普、白玉、巴安、宁静均是当时西康省辖的县名。

[15]“蛮匪”一词是对我少数民族的蔑称。

[16]此咨及金沙江试航办法云南省政府主席龙云于1939年12月19日以训令下发云南省建设厅派员参加。

[17]浮桶筏，云南省建设厅技正王玮在金沙江试航队出发前（1940年2月1日）试制成功，系用五十加仑空汽油桶及麻绳木料绾制而成。

[18]老君滩，在今云南省巧家县境内，1939年5月荷兰籍国联水利专家蒲得利考察金沙江航道时在此舟沉遇难。

[19]劳梦，又写为“力梦”，音“LiSo”，即今傈僳族。明嘉靖年间杨慎编纂的《南诏野史》下卷“南诏各种蛮夷”中有“力梦，即傈僳，……”的记载。