换相连接后任意三个异相供电臂都有相同负荷时，系统总负序电流为零，但是，实际运行中这种情况几乎不存在，这是由于牵引供电系统负荷的特殊性造成的。牵引负荷的随机性决定了三个异相供电臂同时有负荷的概率很小，即使三个异相供电臂同时有负荷，也会由于机车运行存在起动、加速、惰行、过电分相、制动与再生等多种状态，使各供电臂负荷变化剧烈而往往有显著不同。所以采用换相连接尽管能够改善三相不平衡状况，但由于牵引负荷在空间和时间分布上的随机性，使得换相连接对三相不平衡改善程度受到了限制。
换相连接后各供电区段需要用分相绝缘器分隔，如图1.27所示，而分相绝缘器的存在使电力机车安全平稳通过存在较大隐患，制约了高速、重载铁路的发展[36-38]：
（1）分相和分段绝缘器不论在电气上还是在机械上都是薄弱环节，当重载、高速列车通过时，由于绝缘器形成的硬点对受电弓构成严重威胁，同时绝缘器也常因拉弧而烧损。(www.xing528.com)
（2）一般沿电气化铁道每50 km设一牵引变电所，25 km左右设一“电分相”。若列车以200 km/h行驶，则每7.5 min就要过一次“电分相”。每当过“电分相”时，机车都需要提前退级、断电，并依靠惯性滑过“电分相”。待过去之后再重新给电、进级行驶。这给列车司机的操作带来了很大困难，对于高速行驶的列车，人工操作几乎不可能。
（3）“电分相”处一般有20 m以上的无电区，电力机车只能靠惯性通过。当“电分相”处于上坡的长大坡道线路时，机车牵引满载的列车通过“电分相”就十分困难。机车通过“电分相”需要跨跃八跨的距离，所以称为“闯八跨”。
目前解决“闯八跨”问题的一般方法是在“电分相”处装设自动过分相转换装置[37]，但该装置复杂，且因电压高、转换动作频繁，使其准确性和可靠度在应用中受到严峻挑战，至今在使用中的技术缺陷依然存在，更重要的是装设自动过分相装置并不能解决系统不平衡问题。
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