平面交叉口的型式取决于道路网的规划和周围建筑的情况,以及交通量、交通性质和交通组织。常见的型式有:十字形、T形及其演变而来的X形、Y形、错位交叉、多路交叉等。这些交叉口在平面上的几何图形,由规划道路网和街坊建筑的形状所决定,一般不宜改变。但在具体设计中,常因交通量、交通性质以及不同的交通组织方式,把交叉口设计成各具交通特点的型式,可归纳为加铺转角式、分道转弯式、扩宽路口式和环形交叉四类。
1.加铺转角式
此种交叉口用适当半径的圆曲线平顺连接相交道路的路基和路面,如图9-3所示。
此类交叉口型式简单,占地少,造价低,设计方便,但行车速度低,通行能力小。适用于交通量小、车速低、转弯车辆少的三四级公路或地方道路,若斜交不大时,也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。设计时主要解决合适的转角曲线半径和足够视距问题。
2.分道转弯式
图9-3 加铺转角式交叉口
(a)十字形;(b)T形;(c)X形;(d)Y形
通过设置导流岛、划分车道等措施,使单向右转或双向左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉,如图9-4所示。此类交叉口转弯车辆,尤其是右转弯车辆行驶速度和通行能力都较高、适用于车速较高、转弯车辆较多的一般道路。设计时主要解决分道转弯半径、保证足够的视距和满足导流岛端部半径的要求。
图9-4 分道转弯式交叉口(www.xing528.com)
3.扩宽路口式
为使转弯车辆不影响其他车辆的正常行驶,在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。这种交叉口可以单增右转或左转车道,也可以同时增设左、右转弯车道,如图9-5所示。此类交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰,车速较高,事故率低,通行能力大。但占地多,投资较大。适用于交通量大、转弯车辆较多的二级公路和城市主干道。设计时主要解决扩宽的车道数,同时也要满足视距和转角曲线半径的要求。
图9-5 扩宽路口式交叉口
4.环形交叉
在交叉口中央设置中心岛,用环岛组织渠化交通,使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕道单向行驶,直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉,俗称转盘,如图9-6所示。
图9-6 环形交叉口
环形交叉口的优点是:驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行,没有停滞,减少了车辆在交叉口的延误时间;环道上行车只有分流与合流,消灭了冲突点,提高了行车的安全性;交通组织简便,不需信号管制;对多路交叉和畸形交叉,用环道组织渠化交通更为有效;中心岛绿化可以美化环境。缺点是:占地较大,城区改建困难,增加了车辆绕行距离,特别是左转弯车辆;一般造价高于其他平面交叉。
当多条道路相交,通过交叉口的交通量总数为500~3000辆/h,左右转弯车辆较多,且地形较平坦时可考虑采用。在快速道路和交通量大的主干线道路上、有大量非机动车和行人交通、位于斜坡较大的地形以及桥头引道上均不宜采用。按规划需修建立体交叉处,近期可采用环形交叉作为过渡形式,并预留远期改建为立交的可能性。设计时主要解决中心岛的形状和半径、环道的布置和宽度、交织段的长度、交织角、进出口曲线半径和视距要求等问题。
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