交叉口的行车安全和通行能力，在很大程度上决定于交叉口的型式和交通组织方式，因此在设计交叉口时，必须首先考虑交叉口型式的选择和交通组织问题。为此，设计时应遵循下列原则：
（1）道路交叉口的位置受道路网规划控制，两条道路相交以正交为宜；当必须斜交时，交叉角应大于或等于45°，并避免错位交叉、多路交叉和畸形交叉。
（2）交叉口的形状、类型应根据相交道路的功能、性质、等级、计算行车速度、设计小时交通量、转向车流的分布和当地地形地物条件等因素进行设计。
（3）在交叉口的设计中应做好交通组织设计，正确组织不同流向的车流、人流，布设必要的转弯车道、交通岛、交通标志与标线等。平面交叉口按其管理方式分为设置信号和不设置信号两种。规定：部分控制出入的一级公路和二级公路上平面交叉不得设置信号控制；计算行车速度不小于60km/h的一般公路，对直行交通不得设置信号控制；城市出入口、通过城镇路段以及城市道路，对车速限制时，可设置信号控制。
（4）交叉口如位于行人较多的城市地区，宜将交叉路口转角处的人行道适当加宽。人流量大的快速路或主干路相交的重要路口宜修建人行天桥或地道。
（5）交叉路口的竖向布置应符合行车舒适、排水迅速和美观的要求。
（6）为保证行车通畅和提高路口通行能力，可采取压缩进口道车道、分隔带和路侧带宽度，增加车道条数等措施。
（7）路口计算行车速度。平交范围内相交的公路计算行车速度，原则上应与该公路的计算车速一致。当两相交道路等级相同或交通量相近时，平交范围内直行交通计算车速可降低，但与公路计算行车速度之差不应大于20km/h。对于城市道路信号控制的平交路口的计算行车速度，一般按各级道路计算行车速度的0.5～0.7倍来进行计算。通常，直行车车速可取高限，左、右专车速宜取低限。
对于公路平面交叉，还应遵循下述要求：
（1）交叉形式应根据相交公路的交通量、计算行车速度、交通组成及其在路网中的作用，并结合地形、用地和投资等因素确定。
（2）平面交叉应优先保证主要公路或交通量大的一方的通畅，其几何设计应结合交通管理方式考虑。
平面交叉范围内的路段宜用直线。当采用曲线时，其半径宜大于不设超高的最小圆曲线半径。纵坡应平缓，坡段较短时，其长度应符合最小坡长规定，并对称地布置于交叉点两侧，紧接该段的纵坡应小于3%，特殊情况下应不大于5%。
（3）平面交叉范围内必须通视，有碍视线的障碍物应予以清除。应保证必要的停车视距及信号（或标志）的识别距离。当条件受限制时，必须采取设置限速标志等措施。
（4）平面交叉的最小间距，应根据交织长度、左转弯车道的长度、视距及识别距离等因素确定。间距应尽量大，以提高通行能力，保证行车安全。间距较小且密度较大路段应采取修建辅道适当合并交叉或设分离式立体交叉等措施以减少平面交叉的数量。(www.xing528.com)
（5）当乡村道路与公路平面交叉时，交叉应选在视距良好的地点。《规范》要求为：交叉处公路边缘的两侧应分别设置不小于10m的水平段。紧接水平段的纵坡一般不大于3%，困难地段应不大于6%。交叉处的视距应保证驾驶员在距交叉处不小于20m的范围内能看到两侧各50m范围内的车辆，视线范围内不得有障碍物。并在公路路基边缘处应各有不小于6m的路面加固段。
乡村道路的通道或天桥净宽按4.0m或6.0m选用，并考虑排水设施所需宽度。其净高为：汽车通道不小于3.2m；机耕通道不小于2.7m；行人及非机动车道不小于2.2m。
关于公路与铁路的平面交叉，应遵循以下要求进行设计：
（1）公路与铁路平面交叉时，以正交为宜。当必须斜交时交叉角应大于45°。
（2）道口应设在
望条件良好的地点，不得设在铁路站场、道岔、有调车作业的范围内，并严禁设在道岔尖轨处。道口视距应保证驾驶者在距道口相当于该级公路停车视距并不小于50m处能看到两侧各不小于表9-2规定侧向视距以外的火车。当受条件限制，在距铁路轨道外侧5m处停车，应能看到表9-2规定的距离以外的火车。否则必须设置标志，并设看守。
（3）道口处的铁路路线以直线为宜，公路路线应为直线。道口两侧公路的直线长度，从铁路钢轨外测算起，不得小于50m，并应有不小于16m的水平段（不包括竖曲线）。紧接水平路段的纵坡，一般不大于3%，困难地段应不大于5%。
（4）道口铺砌长度，应延伸至钢轨外侧以外0.5～2.0m处；道口铺砌采用坚固、耐用、平稳、且易于翻修的材料；道口铺砌宽度与路基宽度相同（人口稀少区可与路面宽度相同）。
（5）当公路与铁路（单股与多股）交叉时，应在车辆驶向道口方向的右侧或上方，设置铁路道口标志。
铁路道口标志或多股铁路道口标志至道口冲突点的距离规定见表9-3。设置道口标志处至道口之间路段范围内，不得另有平面交叉。
表9-2 道口汽车侧向视距
表9-3 道口标志至道口的距离
（6）当道口两侧公路为路堤时，应设置护栏。电气化铁路在距钢轨外侧30m处，应设置限界架，其净高为该路等级规定的净高。
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