道路交通特征:通行能力

通行能力是道路规划、设计及交通管理的基本依据，其具体数值随道路等级、线型、路况、交通管理与交通状况的不同而有显著的变化。此外，道路通行能力还受交叉路口通行能力的制约。因此，除研究路段上通行能力外，还要了解各种类型交叉口的通行能力。

（一）通行能力的基本概念

道路通行能力是指在一定的道路和交通条件下，道路上某一路段单位时间内通过某一断面的最大车辆数，或行人数量，以veh/h、p/h或veh/d表示。车辆中有混合交通时，则采用等效通行能力的当量汽车单位，英文简字为pcu，故新“规范”中通行能力单位为pcu/h或pcu/d。

道路通行能力与交通量概念不同，交通量指某时段内实际通过的车辆数。一般交通量均小于道路的通行能力。在小得多的情况下，驾驶员可以自由行驶；可以变更车速、转移车道，还可以超车。交通量等于或接近于道路通行能力时，车辆行驶的自由度就明显降低，一般只能以同一速度列队循序行进。当交通量稍微超过通行能力时，车辆就会出现拥挤、甚至堵塞现象。所以，道路通行能力是一定条件下通过车辆的极限值。不同的道路条件和交通条件下，有不同的通行能力。通常在交通拥挤经常受阻的路段上，应力求改善道路或交通条件，以期提高通行能力。

道路通行能力是道路交通特征的一项重要指标。它是道路路线与交通设施方案比选的依据，也是道路改建的依据。

（二）通行能力的类别

1.基本通行能力

机动车的基本通行能力是指在道路、交通、环境和气候均处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车辆，以最小的车头间隔连续行驶，在单位时间内通过一条车道或道路路段某一断面的最大车辆数，这是一种理想状态下的通行能力，亦称理论通行能力。

理论通行能力采用车头间距推算，车头间距指连续车流中的两车之间的距离。

2.可能通行能力

机动车的可能通行能力是指在道路、交通、环境和气候的现实条件下，在单位时间内通过一条车道或道路路段某一断面的最大可能车辆数。计算可能通行能力是以基本通行能力为基础的，并考虑实际道路与交通状况确定修正系数。其中道路条件修正系数有：车道宽度修正系数；侧向净空修正系数；纵坡度修正系数；视距不足修正系数；沿途条件修正系数。交通条件修正主要指车辆的组成。

3.设计通行能力

设计通行能力又称实际通行能力，是指道路根据使用要求的不同，按不同的服务水平条件下所具有的通行能力，也就是要求道路所承担的服务交通量。通常作为道路规划与设计的依据。以道路的可能通行能力乘以给定服务水平的服务交通量与通行能力之比，就是设计通行能力。其中服务交通量与通行能力之比与道路服务水平直接相关。

道路服务水平亦称服务等级，是指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行车速度、舒适、方便；司机的视野以及经济安全等方面所能得到的实际效果与服务程度。不同的服务水平允许通过的交通量不同，称之为服务交通量，服务等级高的道路车速快，驾驶员开车的自由度大，舒适与安全性好，但其相应的服务交通量就小；反之，允许的服务交通量大，则服务水平低。目前服务水平大体按下列指标划分：

（1）行车速度和运行时间。

（2）车辆行驶时的自由程度（通畅性）。

（3）交通受阻或受干扰的程度，以及行车延误和每公里停车次数等。

（4）行车的安全性（事故率和经济损失等）。

（5）行车的舒适性和乘客满意的程度。

（6）经济性（行驶费用）。

然而，由于实际确定服务等级时，难以全面考虑和综合上述诸因素，故仅以其中的行车速度及服务交通量与通行能力之比，作为评定服务等级的主要影响因素。同时，由于这几项指标比较易于观测，而且车速和服务交通量也同其他因素有关，所以取此二者作为评价服务水平的主要指标是有一定根据的。

道路服务水平分级各国划分不一，一般均根据本国的道路交通的具体条件划分为3～6个服务等级，日本分为3个等级，前苏联分为4个等级，美国定为6个等级。在计算道路通行能力时，服务交通量与可能通行能力的比值根据服务水平的等级确定。

（三）道路路段通行能力(www.xing528.com)

式中　t0——车头最小时距，s；

　　　γ1～γ6——车道宽度修正系数、侧向净空修正系数、纵坡度修正系数、视距不足修正系数、沿途条件修正系数和交通条件修正系数。

（四）平面交叉口的通行能力

平交路口的通行能力不仅与交叉口所占面积、形状、入口引道车行道的条数、宽度、几何线形或物理条件有关，而且受相交车流通过交叉口的运行方式、交通管理措施等方面的影响，因此，在确定通行能力时，要首先确定交叉口的车辆运行和交通管理方式。

平面交叉口一般可分为不加任何交通管制的交叉口、中央设圆形岛的环形交叉口和设置色灯信号交叉口。

目前交叉口通行能力计算在国际上并未完全统一，即使是同一类型的交叉口，其通行能力计算方法也不一样，世界各国都有自己的一套计算方法，其中以美国的方法应用最为广泛。

交叉口的混合交通换算系数不同于路段，路段可用连续运行中车辆的临界车头时间间隔之比换算，而交叉口则不同。信号交叉口往往要停车而后起动，所以信号交叉口的车辆换算系数通常采用停车起动时连续车流中各类车辆通过断面线的时间间隔之比作为换算依据，而环形交叉口是采用各类车辆交织或穿插所需的临界间隔时间之比，即不同类型交叉口应采用不同的换算系数。

平面交叉口通行能力指各进口道单位时间内可以通过车辆数之和。交叉口入口处的通行能力，由于受到路口各种条件的限制而小于路段通行能力。我国目前计算交叉口通行能力的方法，以采用停止线法为主。这种计算方法以交叉口的停车线作为基准断面，凡是通过了停车线断面的车辆，即认为已通过了交叉口。该断面上各不同行驶方向车道的一小时最大通过量，即为各车道的设计通行能力。断面进口道设计通行能力，等于停车线断面各车道设计能力之和。整个十字路口设计通行能力应为四个进口道通行能力之和。

停车线断面各车道设计通行能力分：

（1）直行车道设计通行能力。

（2）直右车道设计通行能力。

（3）直左车道设计通行能力。

（4）进口道设有专用左转与专用右转车道时的设计通行能力。

（5）在一个信号周期内，对面到达的左转车超过3～4辆时，应折减本面各种直行车道（包括直行、直左、直右及直左右等车道）的设计通行能力。

平面交叉口的通行能力具体计算公式详见交通工程学有关书籍。

（五）立体交叉口通行能力

立体交叉的通行能力与立交的形式和规模有关。通行能力应大于设计年限的设计小时交通量，不但在总体上要适应交通量的需要，而且在各个方向、立交的各组成部分上的通行能力均应满足交通量的要求。确定立体交叉口通行能力需分别考虑以下因素：

（1）主线上不与匝道相联结的每车道（宽3.75m）的可能通行能力。

（2）与匝道相连结的边缘车道的可能通行能力。

（3）考虑各类修正系数的立交设计通行能力。

立体交叉口的通行能力具体计算公式详见交通工程学有关书籍。