【摘要】：首先，基于发动机大量的测量工况统计，在工况二维曲面上进行网格划分，且认为同一网格内发动机的转速和负荷是保持不变的，即如果发动机相邻的两个工况点落在同一个网格内，就按静载荷工况处理，若落在不同网格内，则按动载荷磨损计算。即使相同工况点，由于变载荷原因使上一工况结束时的状态参数不同，则计算出的磨损率也会有较大差别。
前面建立的磨损计算模型，其基本思路是通过试验采集发动机工况参数，经过发动机燃烧工作过程计算、传热过程计算、缸套活塞环润滑工作计算、活塞连杆动力学计算、磨损系数预测及磨损积分求解，得到关键部件的磨损量。整个过程比较复杂，需耗费大量时间，而且该计算过程需要大型计算工具的辅助，这从车辆工作的实际状态来讲是很难满足的。为了提高磨损仿真模型执行效率、实时了解发动机的技术状况，就需要对上述模型加以改进，加快仿真计算过程。
首先，基于发动机大量的测量工况统计，在工况二维曲面上进行网格划分，且认为同一网格内发动机的转速和负荷是保持不变的，即如果发动机相邻的两个工况点落在同一个网格内，就按静载荷工况处理，若落在不同网格内，则按动载荷磨损计算。每一个工况点表示一个发动机的循环工况，连续两个工况点体现了发动机的变载荷状况。在计算时，认为各个工况点是稳定状态，连续工况点代表非稳定工况。(www.xing528.com)
其次，以缸套最大磨损位置作为参考计算点，对各工况网格单元进行模型参数（如磨损系数、粗糙度、磨损率变化规律系数等）的计算，得到缸套活塞环磨损模型各网格单元相应的边界参数及其磨损规律参数，并将这些结果对应存储于该网格单元内（在实际应用中直接寻址调用）。这样直接从测量工况出发求解磨损量，既能大大缩短计算时间，又可避免大型计算软件的参与所带来模型的复杂性的提高。需要说明的是，不同的工况点对应不同的模型参数，上一个工况结束时的状态是下一个工况点开始计算的初始状态。即使相同工况点，由于变载荷原因使上一工况结束时的状态参数不同，则计算出的磨损率也会有较大差别。
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