第二次世界大战后石油热：电动汽车设计与制造基础第3版

第二次世界大战后，压抑的消费者需求拉起了另一种闪电战的序幕——内燃机汽车。美国汽车的注册量成4倍增加，全世界其他地区的汽车产量翻了20番——从1950年的1300万辆增长至1990年的3亿辆和2000年代的5亿辆。

这个时期的石油开采正全速进行。中东地区的石油供应几乎取之不尽，用之不竭。20世纪70年代早期之前的汽油价格一直徘徊于20～30美分/加仑。借助内燃机汽车的便利，美国人向郊区转移，通勤路程不用英里计算，而是分钟。人们并不关心汽车的燃油经济性如何。汽油供应量大而且廉价，商家之间的价格战使其更加便宜。

当时，环境是个鲜有涉及的话题，含义也不明确。高速公路以前所未有的速度建设着，在1956年艾森豪威尔总统颁发《州际公路法案》后达到顶峰，该法案授权了42500英里超级高速公路系统的建设。就像日本和欧洲的公共交通和铁路在二战中损失惨重一样，美国的几个主要工业巨头违反《谢尔曼反垄断法案》，在20世纪30～40年代对能节省公众开支的铁路、基础设施、城市轻轨和电车系统进行大肆破坏。内燃机汽车随着第一次世界大战的爆发在美国飞速发展起来。第二次世界大战后，全世界内燃机汽车数量的增长更加惊人。使这一切成为可能的原因是丰富的石油资源和相对稳定的物价，美国的汽油价格在50年间仅从10美分上涨至30美分。从通货膨胀的角度来看，汽油价格实际上是走低了。为什么50年代的人不关心车的大小，60年代的人不关心耗油量呢？因为那时候汽油比水还便宜。(www.xing528.com)

但是也有一些问题随之产生：自从20年前开采出阿拉斯加油田和北海油田之后，再没勘探出大油田；第二次世界大战以来，人们对石油供应的担心与日俱增；50年代开发出核能和天然气等替换能源；公众对烟雾天气的频发和空气质量充满抱怨；石油和核能造成的环境事故以及进口石油危机等。这些问题促使1968年《清洁空气法案》出台，规定了更为严格的排放标准。1973年的第一次石油危机使美国三大汽车制造商受到重创。相比之下，由于日本和欧洲汽油价格一直较高（主要是包含较高的战后基础设施重建税），他们的汽车制造商拥有提高内燃机汽车燃油经济性的解决方案。墨西哥湾的石油泄漏事件也让人们看到这种事故不仅经济代价沉重，而且对环境还有毁灭性的破坏。

美国三大汽车制造商再也没能重拾丢失给国外汽车制造商的市场份额。进口石油供应的不稳定性也预示着内燃机汽车时代将日落西山了。从短期看，工业化国家和新兴的第三世界国家消费的石油量将前所未有地增长。但是，为消耗化石燃料的内燃机汽车寻求替代方案已经时不我待了。