汽车事故修复后跑偏现象排除实例

一部奥迪A6轿车，在一非专业维修站进行事故碰撞修复后出现跑偏和啃胎现象，来到我厂，要求解决这一故障。用举升机将车升起后，我们进行简单测量后发现：固定元宝梁的四个螺栓间的距离不符合奥迪A6轿车的技术数据，存在偏差且整车对角线长度数据差为2cm左右。我们认定此车在上次的碰撞修复过程中，使用的工具、设备落后，且没有参考奥迪A6轿车的车身大梁数据图册，进行了简单粗暴的拉伸修复。据此排除故障，必须进行前部发动机室拆解，使用专业的大梁测量系统，进行认真仔细的测量，并更换元宝梁等部件。使用专业的大梁拉伸设备，重新拉伸校正，才能解决跑偏、啃胎问题。在与车主、保险公司协调后，同意在我公司使用奔腾2000系统车身大梁校正、测量设备，重新进行大梁拉伸、测量校正修复。

为了进一步了解此车的碰撞损伤状况，准确进行二次拉伸校正，拆除了发动机室内的发动机及整个前悬架系统，在奔腾2000车身大梁校正仪上，结合奔腾公司提供使用的奥迪A6轿车车身大梁修复数据图册，进行了多次认真仔细的测量工作。数据结果显示：

1）该车的右前纵梁虽然没有明显的外伤，可它固定元宝梁的两个螺母，已经发生损伤，螺母所在的平面歪斜，但它们的前后距离、高度尺寸符合要求。螺母的歪斜严重地影响了元宝梁固定后前悬架系统的整体坐标。

2）前左纵梁有明显没有展开的折痕，前端有使用氧—乙炔火焰焊接的痕迹。各要点的坐标数据与标准数据尺寸存在严重差距。

3）拆去前左翼子板还发现，翼子板的支承固定梁也有拆痕，前端还使用了一个ϕ8的螺母调整该翼子板的高度。

以上三点，足以表明该车前次的拉伸修复是失败的，简单、野蛮的操作和不正确的焊接措施直接影响了该车的修复质量和结果。

我们根据奔腾2000车身大梁校正仪使用的工作要求，将此车在校正台上准确固定，车辆中心面（线）与校正平台中心线的重合是该车重新拉伸、校正测量的关键。我们动用了大量的人力，使用了大梁校正仪的拉伸系统，将该车在校正平台上进行了准确定位，轿车底部裙边的夹紧固定均遵从奥迪A6轿车的自身特点，正确固定、精确定位。在车身整体固定好后，使用奔腾2000的配套测量系统测量整个车身，特别是前发动机室内的几个重要固定点：元宝梁的四个固定点、两前减振器的上固定点、前保险杠的固定点，并对这些固定点进行了多次反复的测量、记录。首先根据奔腾2000拉伸设备、测量系统及奔腾公司提供的数据，使右前纵梁达到了标准数据册中的数据要求，固定元宝梁的两个歪斜螺母也使用了氧—乙炔火焰焊接，严格控制加热温度，并进行了校正定位。最关键的是左前纵梁的拉伸校正。

1）长度的拉伸校正。元宝梁的后固定点在该车上的三维坐标符合标准，前固定点由于该纵梁上存在折痕而缩进1.5cm，需要进行拉伸。在向前拉伸的过程中，严格控制对折痕周围的加热温度为370～480℃，加热时间在3min以内，加热部位选择在纵梁棱角上，并进行了多次反复测量、拉伸，以防拉伸过度。最终使两点之间的距离达到了数据图册的要求。(www.xing528.com)

2）对左前纵梁高度的测量也随后进行，并同时进行了拉伸校正，使其达到了图册要求，同时我们也对前桥前固定点间的距离（813.2mm），前桥后固定点之间的距离（620.2mm），前桥固定点对角线的距离（901.2mm），进行了精确测量。

在确定达标后，对前元宝梁进行了先行安装固定，以保证后期对减振器支座固定点的测量校正不会受到影响。

接下来的工作就是对减振器支座固定点的测量、拉伸校正。这里我们注重了减振器支座外固定点之间的距离（1070.2mm）的测量对比，对照车身测量坐标数据的对比，发现左前支座固定点内移了1.5cm，高度数据的误差在允许范围内。就此将左前减振器支座外固定点向外进行了水平拉伸，同时锤击有关的力点消除应力，使其两减振器支座外固定点之间的距离达到了要求的1070.2mm。剩下的左前翼子板支承梁的拉伸就显得简单多了，直接对照翼子板的固定孔进行拉伸修复即可。

最后，试装翼子板、发动机罩、散热器框架、保险杠、前照灯等，通过调整各自的配合间隙，使其达到了奥迪A6轿车的要求。

进行这样的二次修复校正是科学的，也符合奥迪A6轿车的技术要求的。当然，最终进行四轮定位时，只通过简单的部件调整，对存在故障的部件进行更换，四轮定位所要求的数据都达到了要求，试车的结局皆大欢喜。这里应该强调在对事故碰撞损伤车辆拉伸、校正的过程中，车辆中心面（线）与车身大梁校正平台中心线的重合或平行的重要性。正确合理地使用“中心面（线）与平台中心线”技术，是能够科学、精确测量事故车辆，准确拉伸定位的重要手段。

上文中所沿用的技术数据结合奥迪A6轿车维修手册和奔腾2000测量系统提供的技术参数，车身测量系统为三维米桥式测量系统。