一辆2003年上海大众生产的桑塔纳教练车事故修复后，经常需要更换前减振器上平面轴承、传动轴球笼，并总向右跑偏。据该车教练员介绍，大约一年前该车曾发生过交通事故，开上路边花池，车子底部受到损伤。当时的事故修复是在一家二类小厂进行的，由于当时整车上部没有明显折曲与漆面损伤，修理厂只简单地对车身底部进行了拉伸，更换了元宝梁。笔者总体观察了一下该车，发现此车整个左侧高出右侧3cm左右，坐在驾驶人座位观察车辆前后四角，对称位有明显的高低差存在，且左后车门与后翼子板间缝隙明显。因此，该车为碰撞修复后车身翘曲现象的典型实例。
现在生产的轿车，大部分采用承载式车身即无车架承载式车身。承载式车身主要部件都焊接在一起，易于形成紧密的构造，有助于在碰撞时保护车内人员安全。承载式车身所采用的刚性较大的部件有助于把能量传递和分散到整个车身上，这样会引起远离冲击点的一些部位的变形，且其在碰撞损坏检查中经常被忽略。这些损坏在以后的操作中会引起操纵或动力系统的故障，如跑偏、啃胎、共振、翘曲，横置式发动机的车辆还有脱档现象等。
在对承载式车身进行事故碰撞损伤分析时，应特别仔细、小心，尤其要关注元宝梁固定部位的损伤检查和分析。前置发动机后轮驱动汽车前侧梁的损伤会引起元宝梁后固定点位置的高度下降，前置发动机前轮驱动汽车前侧梁的损伤也会引起元宝梁后固定点位高度上升。有时由于汽车托底蹭到硬物，元宝梁也会局部塌凹，引起元宝梁后固定点位高度的变化。当元宝梁受冲击时，固定元宝梁的螺栓、螺母也会产生弯曲变形。本书不对元宝梁进行分析校正，所涉及的元宝梁均符合技术要求不会引起四轮定位参数的变化。更多的时候由于固定元宝梁的螺栓刚性较好，连接牢靠，还会发生侧梁与元宝梁接触面的扭曲变形，甚至发生固定螺母的变形等。一般这个部位发生变形的变化量不大，难以发现，校正时又有很大的难度。其难度来源于螺母所在位置的结构元件的刚性特别强，且钢板厚度又远大于侧梁主体的钢板厚度，这时针对该部位的高度、宽度和长度（相对于车底盘其他部位）校正明显不易。大多数的车身翘曲现象因此产生。
元宝梁与侧梁相联系的固定螺母多数是活的，也有少数或全部是与侧梁焊接在一起的，这里的结构由于各制造厂的车身设计风格不同，其结构也是多种多样，但有一点是共同的，即螺母所在位置的结构件的材料刚性极强，且厚度远大于其他部位。因此，这里变形面积小、硬度强，给测量校正都带来了很多的不便，如测量时结构件上开孔较大，且测量不够仔细，一般校正后，它的误差总在允许范围左右，这种情况下很多的车身维修师放弃了进一步的校正，造成了四轮定位参数的不准或偏差。至于校正就更加麻烦了，一般不允许开窗动手术，即使使用局部加热，也不能有好的效果，但也有不少的维修操作人员，直接使用氧—乙炔火焰进行局部切割，再加高温锤击校正。更有甚者，校正基本到位后，直接使用氧—乙炔火焰进行焊接，这样做可能使该点的技术参数达标，而该点再也经不住“二次撞击了”。同时，该点经过氧—乙炔火焰处理后，厚度降低，结构改变，刚性减弱或近乎消失，再次遭遇恶劣环境，如淋雨积雪后很快大面积锈蚀，稍微遇到冲击就会变形，改变整车的四轮定位参数和整车结构的技术参数，严重影响该车正常使用过程中的安全性能。
笔者认为处理这种结构复杂、点位参数要求高、元件刚性程度强的局部变形位置，可以在整形部位拉伸校正到位后，进行局部切割，正确牢固地焊接。比如，切割时使用高速电动砂轮锯、等离子切割器，其他相连部件，如侧梁围板上开较大窗口来方便变形点的整形、加工校正，焊接时使用惰性气体保护焊接，确认焊接牢固后（施焊前一定要在同型材料上试焊，并准确地调节电流、速度等），进行打磨平整，并关注它的存在状态是否合格。再精确测量该点，并应充分考虑元宝梁的存在。装上元宝梁（这时还应确认元宝梁固定螺栓的曲直、螺母的可靠性等），并关注它的存在状态是否合格，这样才可以避免翘曲现象。
对于眼前这辆碰撞修复后出现车身翘曲的桑塔纳轿车，在笔者的建议下，做了如下处理：
1）机电工拆去发动机、变速器总成。
2）把整车固定在车身校正台上，并做相应修复。该车夹持时左后裙边明显高出25mm，为确保四个裙角固定位高度一致，先将高度一致的三点夹牢，然后使用强大的车身校正动力塔柱向下定向拉伸，使得四个夹持点（裙角固定位）高度一致，然后牢固夹持。
3）拆去前、后悬架装置，元宝梁拆下后，发现左侧两胶套明显松旷，且左前胶套已经撕破，中间金属管脱落。
4）对比车身尺寸数据图册进行精确测量，结果显示：
①该车前部元宝梁固定四点中后两点高度基本一致，前两点存在27mm高度差，左高于右。
②左侧前后两点距离短15mm。(www.xing528.com)
③两前减振器上支点距离为1048mm，符合要求，但高度左大于右28mm。
④后桥位、后纵梁固定点位左高于右5mm；减振器上支点高度左大于右26mm。
⑤前后桥之间对称测量孔前后距离左大于右15mm，对角线差35mm；前后纵梁桥位前后也有明显的高度差存在。
检测结论为：该车车身翘曲现象很明显。
5）根据以上测量结果，笔者先对发动机室进行如下的拉伸校正：左侧纵梁上的元宝梁前固定点，使用多孔板专用螺栓紧固，并向前下方拉伸；左前减振器上支座使用专用夹具夹持向下拉伸，拉伸时结合锤击消除应力；元宝梁左后固定点使用20t液压千斤顶支撑，多次反复拉伸，随时精确测量。最终，元宝梁两前固定点高度一致，左右距离符合要求，四点对角线基本一致，两前减振器上支座高度一致。再测量两前减振器上支座与前风窗玻璃立柱下尖角点的距离，左右基本一致。
6）复测两前纵梁前部，并观察前保险杠固定孔的高度，左右数据一样后，试装元宝梁没有问题。再测元宝梁四固定点的左右对称位高度一致后，前部发动机室位的拉伸、校正结束。
7）接着对左后纵梁进行拉伸校正（较前部要更复杂些）。笔者采取方法是：在后桥固定点位与前部高度一致的点使用20t液压千斤顶支撑，后减振器上支座使用专用夹具（另外加工的）夹持，并向后下方拉伸。后纵梁后减振器加强位外焊拉伸板向下使用动力塔柱拉伸，并锤击纵梁棱角位消除应力。观察左后门与左后翼子板缝隙的变化，发现随着拉伸过程的进行，缝隙渐大，多次松开动力塔拉伸链，发现左后减振器上支座高度及缝隙没有明显改变。最后，采取“拉伸——保持——再拉伸——测量”的步骤，结合加长拉伸保持的时间。终于，左后门与左后翼子板缝隙达到了4mm，左右后减振器上支座高度一致并符合车身数据图册的要求。
8）观察整车的情况：左右中折线弧线基本一致，所有缝隙基本一致，符合桑塔纳整车设计要求。
9）试装后桥，确认没有问题后，装配前后悬架机构、轮胎，测量前后轴距，确认基本符合要求后下校正台，试装发动机、变速器等。再坐上驾驶位，前后观察车辆前四角位左右对称，重新对整车进行四轮定位。路试没有问题后，该车的翘曲修复工作结束。
总之，车身碰撞修复过程中，一定要使用专业的车身大梁校正及三维测量系统，对照车身数据图册，结合整个碰撞损伤的查勘、分析、拉伸、校正，随时进行各点位的长、宽、高的测量对比工作。采取科学、合理的车身修复技能、技巧，是对各类事故碰撞损伤进行成功修复的关键。测量、拉伸、校正，合乎现代车身修复的最新理念，一次成形是容易做到的，翘曲现象也是可以避免的。
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