汽车碰撞维修实例及技巧

伴随着现代道路交通事故发生频率的上升，二次碰撞事故也频频发生。二次碰撞损伤修复与首次碰撞损伤修复相比，显得更为艰难。因此，如何对汽车的二次碰撞损伤进行修复，成了广大业内人士关注的焦点。

首次碰撞损伤修复质量是决定二次碰撞损伤修复的关键。因为首次碰撞损伤修复除了有效地恢复原车的结构、性能外，还必须为以后可能发生的二次碰撞损伤修复提供必要的结构保障，如施工工艺、使用的更换结构件的品质等。下面以轿车后翼子板为例，说明首次碰撞损伤修复与二次碰撞损伤修复之间的关系，以及施工技术、防锈处理等工艺。

结构件是指在车身上起到主要支撑及承载作用的构件，是车身零部件的安装基础，常见于纵梁、横梁、门柱及下边梁等部位。这类构件通常具有非常高的强度，结构多为封闭式的箱形截面。

车身后翼子板经常会遭受碰撞，有时会发生严重变形、撕裂，从而无法整形、校正和修复，必须进行更换处理。现代轿车车身的后翼子板往往与车身结构侧板连在一起，统称侧围。车身后翼子板遭受的碰撞，除了那些特别严重的碰撞外，一般损伤只发生在后灯角位置或波及后翼子板腹部区域等，很多时候无需更换整个车身侧围。此时如何对更换的侧围进行切割、焊接，将对整车以后可能发生的二次碰撞损伤修复带来影响。现代车身修复理念与成功的维修经验指出，更换侧围的锯割点应选择在远离碰撞损伤变形严重的区域，很多时候不少的维修人员为了方便焊接，减少焊接工作量，就把切割点选择在后翼子板与车顶外皮的连接处，此处表面窄、位置高，如果施工粗糙也难以被发现，这样的做法会给二次更换留下不少焊接余渣，这些余渣的防锈处理近乎无法实现。如果相同位置不幸再次遭受碰撞时，其损伤就要比前次更严重，甚至波及车顶。因此，首次切割点可选择在顶角下部15～25cm处较为妥当、科学。如果不幸遭遇“二次碰撞”必须更换时，也方便切割，也可以选择在顶角下部8～18cm处，这样前次的焊接点在二次更换时就被切割了。车身上没有留下多余的残渣，而且在这两个点位切割、焊接都可以进行有效防锈、防腐处理。图4-1所示为后翼子板二次切割的位置说明。

原车身电阻点焊、点切割与焊接注意事项：切割一般使用孔锯钻削，残渣使用高速砂轮磨掉，孔留在需要更换的废旧后翼子板上，孔深尽量避免波及其他结构连接件。不少车身维修人员将整个点焊点钻透，然后使用惰性气体保护焊塞焊，塞焊时从里向外焊接，这样二次更换时，就会在焊点处留下大量的焊劣，而这些焊劣的防锈、防腐处理是无法彻底实现的，很容易造成锈蚀，产生不必要的损伤。如果使用电阻点焊，这些孔又将造成麻烦，还需要进行惰性气体保护焊塞焊，增加了不必要的工作量。其实，这时采取惰性气体保护焊塞焊的孔，可在更换件点依据原点焊点的位置直接钻成即可。如果采取电阻点焊，就更简单了，只要对焊接面进行电阻点焊要求的表面处理即可，这里要使用可透焊底漆或底剂进行表面处理，采用惰性气体保护焊塞焊时，表面也需处理。新的点焊点要较原先的点焊点增加20%～30%。转角处不能焊，以避免结构变形、变性。

一般车身后翼子板上的原电阻点焊点的直径不会大于ϕ8，依该直径的大小选用ϕ5或ϕ7.5的孔锯钻削即可。新的后翼子板上的焊孔可使用ϕ6或ϕ7，成熟的焊接技艺可使得：原孔ϕ6焊成型后的结点在ϕ7～ϕ8.5之间；原孔ϕ7成型后的结点直径为ϕ8.5～ϕ10，二次更换时也方便钻削，而不损及其他连接结构件，有效保持原车构件品质与性能。对纵深位的焊点、焊缝，还需使用PU结构胶处理，以防锈蚀。

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图4-1 后翼子板二次切割的位置

新的后翼子板的切割可使用气动切割锯或手锯锯割，切忌使用氧—乙炔火焰焊割。新的后翼子板与车身之间的连接应使用连接件，锯缝使用惰性气体保护焊连续焊接。连接件与新的后翼子板、原车身使用钻孔塞焊技术。连接位的表面处理必须使用可透焊底漆或底剂处理。

在对车身后翼子板进行更换修复时，采取以上所提及的步骤方法以及钻削、切割、焊接技巧技艺，能够方便该件在不幸遭遇二次碰撞损伤后的二次更换，同时也可有效地保证二次更换后车身的结构性能。

结论：车身修复过程中，关注车身构件的形状与功能恢复能够有效抵御二次碰撞，恢复原车设计性能；注重车身加强件的修整与更换原则，能够为车身安全提供有效保障；关注构件的二次修复与更换技巧、技艺是现代车身修复理念的要求。

车辆一旦发生碰撞，采取科学合理的修复技艺、技巧，运用符合原车设计要求的工艺施工，是可以做到形状与功能的恢复的。