汽车碰撞修复中的挖补技术实例

1.车身挖补技术

车身挖补技术是指钣金构件局部锈蚀或损伤到不可整修的程度，如小范围塌陷成死褶，将该部位挖去，以相应的更新件用焊接的方法（如惰性气体保护焊接）填补修复。图2-61所示为填补新的构件。更新件可以是根据损伤部位的形状、大小以相同的材质（如同型车的废旧发动机罩外皮、翼子板等）加工成形的手工制件。切割下来的旧件如果不是全范围严重损伤，更多的时候有大块的部位没有损伤或只是局部破损，这时可根据需要选择切割范围。有时构件由于棱角位置凹陷严重，没有死褶，局部切割下来进行冷作校正成形后再使用合理的焊接方法焊接，也能够达到修复车身的效果。

2.车身挖补技术应用实例分析

根据现阶段新型轿车的结构特点，车身修复不仅需要考虑外形修复，更要注重车身构件的功能恢复。对于结构损伤严重的，如损伤面积达到60%～75%以上的车辆，保险公司会同意整体更换；而对于损伤面积在30%～40%以下，折褶、破损较为严重的，几乎所有品牌的汽车4S店均要求整体更换，而保险公司则不同意。

图2-61 填补新的构件

一辆一汽马自达6轿车左侧后门与后翼子板位置因碰撞而产生内陷，位深6～8cm左右、范围50×70cm²。图2-62所示为该马自达6的碰撞内陷。4S店维修人员认为该车后门及后翼子板位置损伤严重且修复难度太大，要求更换车门及后翼子板。笔者对该车分析后认为，该车门内部结构简单且没有死褶，只是车门外拉手位置修复难度较大，后翼子板损伤范围相对较小，整体更换工作量将会增加2倍以上，需要拆卸大量相连部件，如后风窗玻璃、后保险杠等。马自达车后翼子板位于侧围板上方，更换后翼子板同样需要进行切割，焊接也会产生两道30cm和40cm左右的焊缝，还有大量的点焊点需要进行严格科学的处理。修复该车应先对损伤部位进行局部拉伸，并切割损伤部位进行冷加工整形或寻找以往更换的旧件切割后局部更换，采取对口焊接（惰性气体保护焊）完成修复。这样操作可以减少工作量，降低成本，而且修复后形状、功能都可以达到原厂技术要求。

图2-62 马自达6左后翼子板碰撞内陷

修复该车的损伤，通常还会使用另一种方法：在车辆损伤部位外焊接拉伸板，强行拉伸整形。在进行强行拉伸校正时，拉伸板焊接位置很容易被“拉伸过度”，使得金属疲劳，失去应有的韧性和应力。这样外形恢复了，修复区域的强度却大大降低，无法抗拒“二次碰撞”的作用力。而采取挖补技术修复时，只要在折褶严重的区域进行科学的切割，如使用电、气动割锯、等离子弧割技术，车身板材就会避开高温，切割下来的折褶板件也很容易对照另侧未变形位，进行冷作加工校正，金属的结构不会发生变化。焊接时，如果使用惰性气体保护焊进行焊接，要考虑到焊疤内表面打磨、涂漆的操作难易程度。该车可以在连接位插入连接板焊接，连接板在插入前应使用可透焊底漆对正反面进行处理。当然，氩弧焊技术、等离子弧焊技术也可以考虑。如果操作得当，正反双面成形效果是比较理想的。采用这种技术可不必插入连接件，焊成后只需通过内外板间的缝隙或内板上的结构孔注入凹凸胶进行防锈、防腐蚀处理即可。

图2-63所示为奥迪A6侧围板切割位置；图2-64所示为新构件的配比。图2-63、图2-64所示为一辆奥迪A6采用挖补技术修复的过程。

3.局部挖补与整体更换技术

采用局部挖补与整体更换技术的目标都是为了科学地恢复碰撞损伤车辆的外形与结构功能。图2-65所示为新构件更换后的结果。一汽大众允许奥迪4S店修复前部没有变形、后部折褶严重的后翼子板时，采取半截单独更换的方法。实践证明，按这种操作方法处理，焊缝长一般为50～70cm以上，如此处理方式在奥迪A6轿车上都是允许的，那么30cm×30cm左右的折褶切割挖补手术应该也是可以的。(www.xing528.com)

车身碰撞损伤修复过程中使用挖补技术，如果考虑切割线的长度、部位、面积和更换件的材料（损伤件必须校正时，采用冷作法），再加以合理的焊接手段，是可以有效地恢复原车的形状和构件功能的，能够有效抵御“二次碰撞”。图2-66所示为破损伤害（奥迪A6后翼子板下部）；图2-67所示为奥迪A6更换后翼子板后的焊接效果。

图2-63 奥迪A6侧围板切割位置

图2-64 新构件的配比

图2-65 新构件更换后的结果

图2-66 破损伤害（奥迪A6后翼子板下部）

图2-67 奥迪A6更换后翼子板后的焊接效果