车身外部钢板不恰当的修复，不仅在表面上会给人比较粗糙和拼凑的感觉，而且还会影响到车辆的使用寿命，甚至给车辆埋下安全隐患。例如，车辆在使用过程中出现的渗水、漏风、进灰尘、异响等故障，多数情况是因为钢板修复不到位造成的。
1.修复严重损伤的钢板
保险公司对车身钢板损伤程度的界定标准各不相同，但是目前大多保险公司仍以损伤部位面积的大小来确定损伤程度，这种界定损伤程度的方法有其局限性。比如，很多划伤或刮伤部位看起来损伤面积较大，但是只做简单的拉拔即可修复。相反，很多损伤部位的面积虽然较小，但由于损伤较为严重，加上又处于非常复杂的部位，维修作业较为困难。
对于大损伤钢板来说，在同等条件下其遭受横向撞击的修复难度可能要远大于受纵向撞击的修复难度。当车辆受到纵向撞击时，通常间接损伤的钢板会出现大面积的隆起或凹陷，如图2-17所示。直接损伤的钢板则会出现比较严重的折皱、卷曲等变形，如图2-17所示。对这种受到纵向撞击的车辆无论是间接变形还是直接变形，一般不需进行拆卸解体（更换除外），修复时只需要对内部的结构件、加强件及支撑件进行牵拉，同时进行就车修复即可。这样可有效减少作业时间并有助于板件的应力消除。利用这种方法修复间接变形一般可获得非常好的效果。而直接变形还需在此基础上，通过合适的夹具或焊接拉伸板沿撞击力方向进行反向拉伸。拉伸时，要遵循“拉伸→保持→再拉伸→再保持”的原则，对折皱和隆起区域进行校正。整个板件的折皱和卷曲修复平整后，再对板件的凸缘、边缘、车身线及凹槽等部位进行修整，最后对板件上较为平整的区域进行修复。
对于一些受到横向撞击的大损伤钢板，损伤情况通常比较复杂，产生延展的金属较多。修复该类故障应尽量小心谨慎，通常应先修复车身线或凹槽等强度较大的部位，应尽可能使钢板大面积地恢复到原有位置后，再进行微小变形部位的修整。修复时可在车身线、凹槽上焊接一排垫圈，在垫圈中穿上一根拉杆，使用较为平缓的力将损伤部位整体推入或拉出。图2-18所示就是用该方法修复好的汽车车身面板。
但是，当撞击力不是直接作用于车身线上时，该部位也可能会由于撞击力而产生变形，这种情况就不能采取上述修复方法了，应首先对直接撞击部位进行修复。受到横向撞击的内部加强件、支撑件及结构件发生变形时，面板将会发生严重延展，同时，在整体长度上也会有明显缩短，如图2-19所示。
图2-17 纵向撞击导致弯曲变形
图2-18 钢板大面积地恢复到原有位置
修复这类损伤部件，通常是将面板与内层分离，先将内层变形部位修复到位，然后再将新面板或修复后的面板连接到内层上。采用这种修复方法时，一定要确保内层加强件、支撑件及结构件修复到位，之后再对内外层进行连接，以免造成不必要的故障隐患。采用这种方法修复车门、发动机罩（图2-20）等部件时，一定要注意在面板与内层的边缘咬合位置要进行等距离定位焊，否则会造成整个部件翘曲或变软，特别是铰链位置。如处理不当，车辆在使用过程中将出现车门下沉或发出异响等故障。
2.钢板特殊部位的小损伤修理方法
车身门框、槛板等封闭式箱形构件位置经常会受到小的凹陷损伤。这种损伤一般面积较小，但撞击部位的金属已经发生了严重的延展。修复时由于无法触及其内部，故一般采用从凸缘处钻开焊点，伸进撬棒进行修复。该方法比较麻烦，同时还会破坏车身的原有结构。而使用外形修复机强行拉拔效果也不理想，往往会造成钢板出现孔洞。常规的方法很难对这些损伤进行有效修复。这时，通常会使用腻子、硬钎焊或二氧化碳气体保护焊的焊料熔化后，作为填充物对凹陷部位进行修整。由于腻子缺乏足够的强度及韧性，经常会出现开裂现象，而上述焊料填充物在焊接时会由于温度较高容易产生新的变形。在这种情况下，使用软钎焊作为填充物是一种比较好的修整方法。
软钎焊作为填料常采用补锡工艺，由于其熔点低、热影响小，且焊料具有一定的韧性等优势，被维修行业广泛应用。使用该工艺时应注意焊料的成分必须合理：含质量分数为69%的铅，质量分数为30%的锡，质量分数为1%的锑。这样便于在较大的温度区间内维持其可塑性。修复前要对损伤部位进行清洁处理，作业时温度的控制要合理，稍有不慎，就会导致结合处出现黑边、颗粒粗大等不良现象。如能充分考虑这些因素进行正确操作，修复后的效果应该比较理想（图2-21）。
3.锈损面板的修补
对于锈穿或严重凹陷的面板，尤其是车门处，可用敷贴玻璃纤维的方法进行修理。首先将面板表面的锈斑、油污和其他杂物彻底打磨干净，将浸泡了树脂的玻璃纤维布一层层敷在损坏的面板处，注意要敷平整，最后涂上一层环氧金属层。干透后将表面打磨光滑，然后喷漆。另一种方法是刮灰和上塑料涂层，操作与上述方法类似。
图2-19 整体长度上有明显缩短
图2-20 发动机罩
4.钢板修复注意事项
1）进行钢板修整可通过锤子与垫铁的配合、外形修复机点焊拉拔等方法进行作业。车身许多位置钢板内侧都有隔声垫，在采用锤子与垫铁配合作业时必须将其清除，否则隔声垫会粘附在垫铁上，对修复质量造成影响。(www.xing528.com)
2）进行损伤部位的点焊拉拔作业时，焊接电流应尽可能小，以防焊点过大、温度过高。对一些具有足够强度的车身线和凹槽部位进行修复时，应尽量采取整体拉出的方法，以避免单点拉拔时造成凸起点过高或出现孔洞，如图2-22所示。
如果形成凸点，可使用锤子与垫铁配合的正敲法将凸点修平，背部不易触及的凸点可使用修复机上的收缩钢棒加热后轻微施加一个向下的力，这样也可将凸点修平。已经拉出孔洞的区域，应及时进行焊接。如果用腻子填充修复该部位，那么车辆将很难经受行驶时的振动和洗车时高压水枪的压力。修复钢板上一些装饰条的塑料卡扣安装孔时，应该尽量修复到原始平面，如果腻子太厚，这些卡扣将很难安装到位。
图2-21 使用软钎焊作为填充物
图2-22 拉拔时造成的凸起点过高和出现的孔洞
3）修复钢板时，应尽量采取不收缩或少收缩的方法，因为采用热收缩的方法可能改变金属材质并破坏钢板原有的防腐层。
钢板产生轻微鼓起现象时，可使用垫铁、修平刀顶住该部位的内侧，或使用吸盘式拉拔器拉住外侧，采用橡胶锤弹性敲击钢板附近的边缘或加强肋进行修复。在确定必须使用收缩方法时，应尽可能使变形部位接近于原始位置，这样可以避免已经拉延的金属产生额外损伤。对于车顶盖这种大面积板件，在热收缩时即使非常小心谨慎，也经常会造成收缩部位越来越大，甚至蔓延到整个板件的情况。其实在很多情况下这类钢板并不是金属发生延展才出现整体弹跳现象，而是收缩点太多、控点不准造成金属疲软，或内层加强肋与车顶盖连接处开胶等原因所致。在确认没有开胶后，不要一直进行加热收缩，以避免情况更加恶化。
维修人员可通过增加内层横向加强肋作为支撑的方法解决该问题。安装内层加强肋时应尽量将其装在其他加强肋的中间位置，与车顶盖的连接部位要进行打胶处理。同时，必须要注意加强肋不可影响到相关构件的安装和车内的整体视觉效果。在金属收缩过度时，可以使用锤子与垫铁配合的正敲法对金属进行重新拉延，或者使用垫铁顶住内侧，施加适当的压力，将外侧加热后使其缓慢冷却，也可以获得同样的效果。
4）车身面积较大的钢板在碰撞过程中极易出现严重折损、延展、撕裂等损伤。由于刮蹭造成钢板变薄，内层、边角部位损伤严重时，将很难保证修理质量，应进行更换，以免造成返修。车身钢板损伤到何种程度需要更换很难量化，只有根据实际情况而定。
5）大面积的钣金件，如发动机罩、行李箱盖、车顶盖、车门等损伤较重时，不宜进行修复。这些钣金件通常面积较大，抵抗凹陷的能力较差，另外在车辆行驶时的振动，车门、发动机罩、行李箱盖开关时的振动，阳光暴晒及自身发动机的热量影响下，都有可能造成原子灰开裂。因此，这类大面积的钣金件损伤较重时，最好进行更换。
6）判定损伤范围、程度时，要仔细检查损伤钣金件与相邻的钣金件之间的相互配合是否良好，车门、发动机罩、行李箱盖开关时是否顺畅、密封，同时应确认钣金件与内部加强肋是否有开胶、开焊或内、外层咬合不良等现象，避免造成钣金件整体强度降低、异响、密封不严等故障。
7）使用外形修复机修复的最大优点是尽可能少地拆卸内侧零部件。但在进行钢板损伤评估时，应凭借经验、实际损伤情况和相关功能性检测等手段，确认内部零部件、内层支撑和结构是否损坏、开胶和变形，避免造成异响、共振、玻璃升降时与变形部位发生刮蹭等故障。如不能确定，应拆卸内部相关零部件进行检查。例如，车门撞击变形损伤经常会造成内侧防护梁与钢板开胶，如果修复后不进行打胶处理，将会导致车辆行驶时产生共振，严重的还会导致玻璃升降时升降器与防护梁发生刮蹭。
8）根据钢板损伤程度及部位，应合理选择修复方式、维修设备及工具，规范作业步骤。目前，汽车车身钢板厚度较薄，另外，由于刮蹭、撞击、维修中的锤击、采用不正确的研磨工具和研磨方法，都可能造成钢板变薄。所以为保证钢板维修后的强度、耐用性及外观质量，维修时应小心谨慎，选择正确的修复作业方式，规范作业行为。对于过渡平缓、受力点较少的凹陷损伤，可以用外形修复机进行修复。如多点受力、加工硬化现象相对较重，且有折皱等损伤，则需要使用锤子与垫铁配合的作业方式。不可一律采用外形修复机修复，需要通过拉伸释放应力的折皱，就不要通过锤子与垫铁进行修复，以达到修平折皱的目的，避免进一步加重钢板的损坏。
9）修复车身钢板前，应对车辆进行防护，避免灰尘及研磨机打磨时的漆膜、碎屑进入车内，确保室内卫生。使用手砂轮打磨、外形修复机栽焊或二氧化碳气体保护焊焊接临时拉伸板时，应对损伤区域的漆面、玻璃、易燃物品进行防护，砂轮打磨时的金属碎屑、焊接时的飞溅物都有可能损伤到车身漆面、玻璃、橡胶和塑料制品。防护用品可以是防火毯、软纸板、遮蔽纸等，只要能达到防护效果即可。拆卸车门后，需要焊接临时拉伸板修复车门立柱、门槛板时，也可用硬纸板裁剪出车门的形状进行防护，防止焊接飞溅物和金属碎屑进入车内。另外，还应对损伤区域的周围进行防护，以免磕伤、碰伤这些部位的油漆层。
10）采取焊接临时拉伸板拉伸，或采用外形修复机栽焊、热收缩作业前，应确认其内部没有易燃物及线束等。车身钢板内侧，如后翼子板、车身立柱等内部会粘有隔声垫、隔热棉、发泡材料、线束等，焊接、热收缩时的热量会造成内侧线束烧蚀，甚至引起火灾。
11）车身钢板修复时，外部饰板、外拉手、灯具等零部件卡扣的安装孔及螺钉孔应尽可能接近原始平面，不能用原子灰找平，否则安装时会导致配合不紧、螺钉紧固时原子灰开裂、由于原子灰厚度增加导致卡扣无法安装到位等现象。修复后还应将箱形内部断裂的卡扣、从工艺孔掉进的原子灰块等物品清理干净，防止产生异响故障。
12）为保证钢板的耐用性，修复后应进行防腐处理。车身钢板由于撞击，刮蹭，修复过程中的锤击、栽焊、热收缩都可能破坏原有防腐层，并使金属裸露，裸露的金属与空气中的氧和湿气接触，极易形成锈蚀，缩短钢板使用寿命。
钢板防腐包括外表面防腐和钢板内侧防腐，常用防腐材料为油漆、防腐蚀化合物。油漆工艺可在空气与钢板之间形成屏障，是钢板外表面主要防腐措施，钢板修复后，应对外表面进行清洁、除油，并及时刷涂环氧底漆，以免锈蚀。钢板内侧主要通过喷涂防腐剂达到防腐目的，车身大多数的腐蚀是因内侧表面没有防腐处理造成的。防腐剂类型主要有石油基化合物和蜡基化合物，其中蜡基化合物的使用较为广泛。
喷涂设备一种是罐装自喷式设备，使用喷管从钢板内侧的维修孔、工艺孔、顺水孔等位置喷入损伤的钢板内侧。另一种是使用特制的喷杆、喷嘴，通过压缩空气的压力将防腐材料均匀喷入封闭式钢板的内部。这种设备适合于车门槛板、车身立柱、纵梁及横梁等封闭式箱形部位，优点是射程远、压力大、防腐剂的附着力强，喷嘴进出容易，适合于狭小部位的内腔防腐。
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