发动机控制单元损坏故障五例解决方案

发动机控制单元损坏在实际维修中比较少见，因其内部是由电子元件组成的，所以在汽车的环境中所存在的感性负载断电时的自感高压、潮湿以及短路等情况下，仍会损坏。在从事电喷车维修多年来，多次遇到发动机控制单元损坏的案例，从中择出5个故障实例介绍我在这方面的认识。

案例一

1）车型：韩国起亚轿车。

2）故障现象：出现空调有时工作有时不工作的故障。

3）故障诊断：由于没有该车的维修资料，在实际操作中采用的是排除法。即首先从外围入手，逐步把各个元件用试验法排除。由于是空调故障，而且比较难修，所以在连续三年的时间里，每到夏天，都要检修一次。在维修过程中对车主进行了正确的引导，让其坚持正确的故障处理方法。因为像这样的故障，在很多修理厂可能已采用乱牵线的方法解决了。在所有外围排除之后，按实物绘出了电路原理图，最后，分析认为是控制单元的故障。

于是，拆下空调控制单元，打开盖子，目视检查，无明显的烧焦痕迹。用万用表检查电源部分的电路，发现一稳压集成电路的输出端串接有一个功率二极管，测量A点电压为5V，测量B点电压为0V，于是，确定为该二极管损坏，更换该二极管后，空调工作正常至今。该故障是我维修电控车用时最多的一例，也是印象最深刻的一次，当然也是收获最多的一次。

案例二

1）车型：丰田子弹头。

2）故障现象：发动机故障灯亮。

3）故障诊断：该车无明显的行车故障，只是发动机故障灯亮，手工提取故障码，把测试端搭铁，故障灯仍常亮并且不闪。在做完常规检查后，仍不能找出故障原因。分析认为，有两点可疑：

①正常情况下发动机故障灯亮，即表示电控系统出现故障，在提取故障码时应输出相应的故障码，但该车没有输出故障码。

②即使系统正常，也应在提取故障码时输出正常码，而该车故障灯一直点亮，说明电脑系统本身可能存在问题。

在检查了线路系统后，拆下了发动机控制单元，打开控制单元盒盖，发现控制单元的外壳已经被锈穿了，线路板的一个角上有进水受潮的痕迹，分析内部电路得知，受潮部分刚好是故障灯控制部分。用无水酒精清洗被污染的电路部分，烘干后装车试验，故障排除。

案例三

1）车型：丰田科罗娜(www.xing528.com)

2）故障现象：不能起动。

3）故障诊断：该车装用的是3S电喷发动机，因放置时间过长而蓄电池亏电，车主更换蓄电池后仍不能着车，拖来维修。经过检查发现控制单元极柱接反。纠正后仍不能着车，再查，无高压火。后又查出EFI熔丝烧断，并且烧断的熔丝又用铜丝缠绕后装到了原位上。做完常规检查后，拆下了控制单元。

打开发动机控制单元外壳后发现，电路板上有一处印制铜箔明显烧断，并且有一个大功率二极管被烧坏，更换该二极管并重新焊接烧断的印制铜箔后，装车试验，仍不着车，经检查发现点火线圈上有裂纹，确认点火线圈也被同时烧坏，更换新点火线圈后，顺利着车。通过该车烧的元件可以推想，当时蓄电池接反后，EFI熔丝烧断，维修人员未弄清原因，又将烧断的熔丝改装后装入，最终使控制单元及点火线圈烧坏。

案例四

1）车型：桑塔纳2000。

2）故障现象：怠速失控，冷车1050r/min，热车1500r/min，且漂移不定。车主反映该车在蓄电池亏电后，更换一新发电机，并且给蓄电池充电后，便出现了该故障。

3）故障诊断：首先用解码器读取故障码，为系统正常无故障码，说明电控系统基本正常，于是把疑点转移到了机械部分，拆下怠速进气软管，在着车状态下，用手堵住怠速阀的进气口怠速下降，随着堵塞的面积加大，怠速可以降到很低，甚至于熄火。证明进气道无漏气现象。疑点再次回到了电控部分。

用解码器读取数据流，发现怠速阀的占空比在4%～36%之间变化，并且不稳定，值得怀疑。利用示波器观察怠速阀的波形，测量怠速阀的电阻为17Ω，正常。但排除故障应该由简到繁，所以还是换了一个新怠速阀试验，但故障现象没有改变。认定控制单元中的怠速控制功率块损坏，因买不到这样的集成块，直接更换一新发动机控制单元后，故障排除。

案例五

1）车型：奥迪V6。

2）故障现象：正常停车后起动不着。

3）故障诊断：初步检查，无高压火，也没有汽油压力。当起动发动机时，用示波器观察，凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器到控制单元的输入信号正常，确定控制单元损坏，更换一新控制单元后，并进行匹配后正常着车。分析认为该车的控制单元安装在驾驶室内乘客侧的脚踏板下面，因为长期在潮湿环境下工作，使内部电子元件损坏。

总结：通过以上的故障案例分析，我认为汽车控制单元的损坏原因以人为因素居多，其次是环境因素，再次是控制单元本身元件老化。控制单元损坏故障同其他电控系统故障一样，应以诊断为主。把控制单元内部元件的外观检查作为现代电控车辆维修的一项检查手段是合理的，但以要按一定的操作规程逐步缩小故障点范围，才能达到准确诊断、有效维修的目的。