帕萨特B5高速动力不足故障三例

案例一

1）车型：帕萨特B5，装备3BG型2.8L的6缸发动机。

2）故障现象：高速行驶时动力不足，将加速踏板踩到底，车速只能达到90km/h。

3）故障诊断：首先读取故障码，显示为“4、5、6缸没有点火”。上路试车，低速时动力尚可，高速时感觉供油不足，发动机抖动，车速无法提高。清除故障码后再试车，再次出现上述故障码。

进行原地试车，在怠速状态下断开各缸高压火，发现各缸都工作，但当发动机转速超过2000r/min时，4缸、5缸、6缸均没有高压火了。用示波器测量点火次级波形，如图1-28所示。

图1-28 故障波形与正常波形对比

a）故障波形 b）正常波形

分别检查怠速状态和2000r/min时点火线圈上的供电电压，均正常。

该车的点火模块与点火线圈是一体式的，对比怠速状态及转速为2000r/min时触发信号的波形，没有什么异常，因此确定为点火线圈损坏。

更换点火线圈后，试车，发动机高、低速动力充沛，踩加速踏板可以轻松超过120km/h，故障排除。

4）总结：从点火次级波形上看，此车的点火线圈在高速时输出的击穿电压不够，因此不能击穿火花塞之间的间隙，无法点燃缸内的混合气，造成高速时缺缸故障，形成高速时动力不足的故障现象。在排除了供电及触发信号方面的问题后，确诊为点火线圈损坏。

案例二

1）车型：帕萨特B5，发动机为1.8T。

2）故障现象：车速无法超过140km/h。

3）故障诊断：车主反映说车速超过100km/h后发动机加速迟钝，跟正常时相比，高速加速性能差多了，100km/h以下时，基本正常。经过检测，发现有几个故障码，清除后，进行初步检查，发现空气滤清器前面有一滤网比较脏，堵有一些脏物，清理后，更换一个新空气滤芯，再次试车，发现故障现象仍然没有排除，再次读取故障码，为“17964———涡轮增压压力未达极限”。用解码器读取数据流，发现当车速超过100km/h后，氧传感器的电压总是在0.8V左右变化，说明当时混合气总处于浓的状态。

因为高速动力不足，往往是由于供油不足引起的。但该车不是，因为从氧传感器的读数可以确认在高速时不是供油少，而是供油多（或是相对来说供气量少），所以才会引起混合气偏浓。但什么原因会引起混合气偏浓呢？测量汽油压力，在怠速时为3.5bar，急加速时可以达到4.0bar，压力正常。另外根据低车速时正常，也可以排除喷油器堵塞的可能，因为该车怠速工作平稳，空车踩加速踏板感觉也正常。

既然供油系统正常，是不是进气系统有问题呢。用解码器执行元件测试，发现各电磁阀有动作声。再拆下进气管来，发现进气管内有机油流出。这是为什么呢？再进一步检查，发现中冷器内也有机油，再拔出机油尺，发现机油液面已下降到了下限。这时，怀疑是涡轮增压泵的浮动轴承漏油了，于是拆下涡轮增压泵来，发现增压泵的进气口和出气口都有机油渗出，估计进气管中的机油是因涡轮增压泵损坏引起的。

涡轮增压泵漏油是不是发动机高速动力不足的唯一故障原因呢？带着这一疑问，又检查了三元催化器，发现其网状结构已经大部分堵死，只有边缘部分有点空隙。根据故障现象分析，认为这才是发动机高速不良的直接原因。可以这样解释，因为排气系统堵塞，使发动机排气不畅，进而引起进气不充分，使气缸内部的混合气中废气成分无法排出，燃烧质量变差，所以动力不足，该故障在低速时不明显，但发动机转速的升高，排气背压也跟着升高，进一步使工作质量恶化，故障现象就明显起来。(www.xing528.com)

但是，什么原因引起三元催化器堵塞呢？以前总认为汽油品质不好会引起三元催化器堵塞，但对于该车来讲，是不是与涡轮增压泵漏油有关呢？经过仔细分析认为，该车的故障现象的直接原因是三元催化器堵塞，三元催化器是因为涡轮增压泵漏油，因增压泵漏出的机油参与了燃烧，而燃烧机油会产生大量的积炭，最后终于堵塞了三元催化器，进而使排气受阻，车主这时才感到动力不足，出现这一故障。

更换三元催化器及涡轮增压泵后，故障排除。

需要注意的是，如果只更换三元催化器而不更换涡轮增压泵，则会在不久之后，会再次出现堵塞故障，如果只更换涡轮增压泵不更换三元催化器，则不能排除高速动力不足的故障现象，肯定也无法修好此车，所以要标本兼治，同时更换这两个部件，才能彻底排除该车故障。

案例三

1）发动机型号：1.8L。

2）故障现象：高速行车，当车速超过100km/h后，发动机动力不足，节气门开度加大后车子不但不往前冲，还往后撤，但稍松加速踏板却感到车子往前冲，车速无法超过140km/h。

3）故障诊断：根据故障现象，首先怀疑是供油不足，测量汽油压力，发现为3.5bar，加速时可达4.0bar，并且变化灵敏。不像是油压方面的问题。

用解码器读取故障码，发现有三个故障码：

①17916，怠速自适应达到较高水平。

②18091，控制单元编码未结束。

③00561，混合气匹配未达极限（逐渐增）。

清除故障码后，显示“系统正常”。

再进一步读取数据流，第二组3区空气流量为4.4g/s，明显比正常值高，第七组2区氧传感器数据为0.725V，并且不变化。

接着试车，发现当车速达100km/h时，空气流量计的数据流为40g/s，这时即使把加速踏板踩到底，空气流量计的读数也只能缓慢上升，不能与真实空气量相对应，再进入第7组数据流中，观察氧传感器的数据，发现当出现高速加速迟钝故障时，氧传感器的电压为0.1V以下，且不变化，总维持在稀的状态下。

根据以上的测试结果，分析认为可能是空气流量计出现信号误差，控制单元收到错误的信号后，便以此为根据计算喷油量，结果比实际的喷油量偏少，从而引起混合气偏稀，发动机动力不足。为了更进一步确定故障，把空气流量计的插头拔下来，再次试车，发现故障现象变为低速加速不畅，但当车速提高后，高速时的加速情况明显好转，车速达140km/h以上时，加速依然动力充足。

更换一新的空气流量计，测量数据流，第二组3区变为3.0g/s，氧传感器电压也开始在0.1～0.9V之间变化。

再次试车，发现低速加速及高速加速时都十分通畅，尤其是高速加速时动力比原来充沛，当车速达140km/h后，再加速时，从数据流中可以观察到，氧传感器仍然可以灵敏地在0.1～0.9V之间变化，说明故障确实已排除。

4）总结：以上三例故障的现象有相似之处，故障原因却不相同。案例一是用示波器观察点火波形，确认为点火线圈损坏，案例二、三从数据流上都可以明显地反映出来，通过观察氧传感器及空气流量计的读数，可以区分造成动力不足的原因是因为排气不畅还是供油不足。虽然案例二中没有关于空气流量计的故障码，但通过利用控制单元的备用功能（拔插头），可以确定故障范围。