奥迪V6电气故障维修成功案例

1）车型：奥迪V6。

2）故障现象：起动困难，长时间起动才能着车。用解码仪读取故障码，显示“系统正常，无故障码”。

3）故障诊断：刚开始时，认为是混合气的问题，于是测量数据流，没有发现明显问题，怀疑是怠速系统或是节气门有故障，清洗了节气门和怠速电动机，但故障依旧存在，又更换了冷却液温度传感器，故障也未排除；更换火花塞后，起动困难故障暂时消失，但经过几天的使用，故障现象重新出现，依旧是起动困难。虽然更换火花塞后，故障现象没有彻底排除，但在更换了火花塞后故障现象能好转，说明该车的故障与火花塞相关，但是不是因为燃油质量问题引起新火花塞再次损坏呢？再次拆下火花塞检查，从外观上看没有发现明显的问题，于是，换上一套高压线，试车，故障现象依旧存在。

是不是还有其他的故障现象，车主没有反映，于是亲自试车，发现加速时“闯车”，再拔下高压线观察高压火花明显过弱。用示波器测量点火线圈的次级波形如图1-2a所示，从图上可以发现问题，图中波形说明点火线圈输出的能量不够，不足以可靠点燃混合气，所以形成起动困难和加速闯车故障。为了能够更加准确地判定故障，还测量了正常车辆的点火波形，如图1-2b所示。

图1-2 奥迪V6点火次级波形

a）故障波形 b）正常波形

对比两个波形也可以看出，故障车的燃烧时间明显过短，小于0.5ms，而正常车为1.2ms左右的燃烧时间。另外，故障车的燃烧线也模糊不清，相比而言正常车的波形燃烧线清晰。

为什么在更换火花塞后，故障现象暂时缓解？分析如下：因为新火花塞比较干净，绝缘性能较好，漏电较小，尽管点火线圈所产生的能量偏低，但可以勉强点燃混合气，所以故障现象暂时好转；随着发动机的使用，火花塞稍微有点积炭后，因为受火花塞积炭的影响，使漏电增加，偏低的点火火花能量已经无法可靠点火，便再次形成起动困难故障。由于根本原因是点火线圈的输出能量不足，所以只有解决点火能量的问题，才能解决故障根源。现在考虑的问题是，影响点火能量的因素有哪些？

因素一，初级电路是否给点火线圈提供了足够的电流，以达到足够的磁通量？也就是要测量一下闭合时间和最高电流，这两项中的任一项达不到要求，都会影响点火火花的能量。经过测量，闭合时间为6ms，用万用表测量点火线圈的正极电压，为13V以上，示波器上显示点火的最低电压与0V线对齐，说明也不存在负极接触不良的问题，以上结果说明点火系统电源供电正常。

因素二，点火线圈本身是否存在匝间短路？使能量不能有效地完成从低压到高压端的转化。

综合以上分析，怀疑故障在点火线圈本身，更换点火线圈后试车，故障现象没有任何改变。(www.xing528.com)

现在的思路是新点火线圈有问题还是故障另有原因呢？经过分析认为，既然换了点火线圈没有效果，则可以排除点火线圈本身的问题，况且点火线圈是3个独立的，同时损坏的可能性不大，所以经过再次分析，认为还有一点没有验证———从波形上看到了6ms的闭合时间及点火模块内限流元件动作的曲线，根据以往的经验可以认定6ms的闭合时间是正常的，也就可以排除控制单元损坏的可能，剩下的是到底流过点火线圈的电流有多大，没有测量。目前怀疑点火模块内部的限流元件变值，使通过点火线圈的电流偏小，形成点火能量偏低故障。于是，又定购了一个点火模块，装车后试验。拔下高压线使之距离机体约7mm间隙，在起动时观察高压线与机体之间跳火情况，直观观察的结果表明，电火花的能量明显强了很多，再用示波器观察点火波形，其波形如图1-3所示，从次级点火波形上看，正常了。然后经过实际行车试验，发现加速有力，起动顺利，故障排除。

4）总结：回过头来再次观察点火初级的电压波形，如图1-4、图1-5所示，从图中发现，正常状态下，在点火击穿线前的电压线是5V左右，而故障时为近12V，几乎没有电压降，也就意味着流过点火线圈的电流很小，所以形成此故障。

图1-3 维修后的正常的点火波形

图1-4 维修后正常的初级波形

图1-5 维修前的故障状态下的初级波形

该车属于疑难故障，在开始时没能全方面考虑问题，诊断思路出现了偏差，后来锁定在点火系统上，再进一步用仪器检查对比，找出了故障点。由此案例得出结论：分析问题要全面，检查测量要仔细，还要善于积累测量经验，只有这样，才能准确地找出故障点来。

点火系统的次级部分不在发动机控制单元监测的范围内，所以没有故障码的提示，给故障诊断带来了困难，以后遇到此类问题应加以注意。