轿车尾部造型发展的短钝趋势

三厢轿车尾部短钝并向两厢靠近是汽车尾部造型发展的必然。尾部短钝造型是以减小汽车空气阻力为理论依据的。汽车行驶阻力的减小就意味着燃油消耗的降低。这不仅仅是看着对汽车用户产生的经济效益，而且更重要的是在全球能源逐渐枯竭的形势下有着深远的战略意义。

关于轿车尾部造型，汽车空气动力学的专家前辈们早就有过卓越的论著。美国人雷依（W.E.Lay）教授经过大量的积木式汽车模型风洞试验指出：短钝的尾部与长而尖细的尾部相比，气动阻力增加不大。德国人卡姆（Kamm）教授也指出：“J”型车的长而尖的尾部并不是必不可少的，而且汽车高速时横风稳定性差；将浸没在尾流区内的车身后部截掉，不仅不会带来压差阻力的增加，而且在总长相同的情况下，反而会提高车身的横风稳定性。这就是短钝尾部造型的理论依据。

在理论与实际相结合的运用中，要想减小汽车行驶的气动阻力，主要是着眼于减小车身的形状阻力，因为它占有总气动阻力约58%，是一个很大的比例。要想减小形状阻力，主要是着眼于减小汽车前部的正压区和后部的负压区。后部负压区面积的大小是由气流在尾部分离的轮廓线截面来决定，而负压区的负压力则由尾流压强来决定。尾部外形设计的主要目标之一就是让流经顶背的气流尽可能在尾部最小截面的轮廓线上分离，以获得最小的阻力基面。这样一来，文章必然做在后窗玻璃与后行李箱盖之间如何顺滑过渡上。

三厢车有别于斜背的两厢车。由于需要保留一个后行李箱，使得车顶不能直接延伸到尾端，而是过早地向下折成后窗和行李箱盖两部分。台阶状尾部的存在使得后背气流流谱变得十分复杂，分析起来不如斜背式的那样单纯。实验表明，对于三厢轿车，后窗玻璃的倾角（玻璃纵向弦线与水平线的夹角）在10°左右时可以获得较小的气动阻力系数C_D值。如果该车型原先的后窗倾角较大（陡峭），现在要改为较小（平缓），这必然要稍微降低后窗玻璃上缘的位置和抬高后窗玻璃下缘的位置，而且要加长其长度。这样一来，后窗玻璃不得不延伸到后行李箱的中部，使得后行李箱要相对提高一定的高度来配合。后窗玻璃倾角改小后，在车身长度不变的情况下，后行李箱自然变短变高了。这就尾部造型短钝的必然。

同时，尾部“短钝”的造型也有利于减小诱导阻力和气动升力，还因侧风风压中心得到后移而利于汽车侧风的稳定性。

近年来三厢轿车尾部变化的趋势是后窗倾角越来越小，后行李箱相应变短变高；若后窗倾角再减小，三厢车就演变为两厢车（如图5-143～图5-145所示）。

(www.xing528.com)

图5-143 奥迪100C3与奥迪A4L的尾部形状对比

图5-144 新型三厢轿车尾部造型

图5-145 新型两厢轿车的尾部造型