汽车轮胎耐高速试验成果

随着我国汽车技术的不断进步以及高速公路的发展，汽车行驶速度得到了很大的提升。车速的提升来源于汽车发动机输出足够的功率以及道路能提供良好的附着条件。但这不等于汽车就可以在其最高速度以内任意高速行驶。要知道，汽车能以多高速度行驶还取决于汽车匹配了什么规格型号的轮胎。因此，我们要告诉汽车驾驶人，不是所有可以互换的轮胎都能跑同一高速。

轮胎的速度级别是轮胎速度性能的标志，轮胎的速度级别决定了轮胎所能承受的最高速度。在轮胎的设计和制造时，就已充分地考虑到了这一款式轮胎所能承受的最高速度，并且把轮胎所能承受的最高速度限制在低于轮胎发生驻波的临界速度上。这里所说的驻波临界速就是高速爆胎的临界速度。

常见的子午线轮胎速度级别有F、G、J…Q、R、S…V、W、Y等18种，其相应的速度为80、90、100…160、170、180…240、270、300km/h（Z——大于240km/h），具体详见1.6.2节“轮胎的标志方法”。因此可以说，匹配什么级别的轮胎就确定了该轮胎是否能承受该汽车的最高速度。新车的轮胎一般都按该款车的最高速度来匹配。但这些速度级别所对应的速度仅对无损伤的新胎和在良好的路面上行驶而言，在以下情况下应适当降低最高车速。

（1）旧胎 行驶了一定里程的原配轮胎不能再以原定级别的速度来行驶。随着轮胎使用里程的增加，疲劳帘线的模量逐渐下降，橡胶逐渐老化，胎面逐渐龟裂，导致弹性下降和存在漏气的可能性。在此情况下，轮胎压缩后的回弹恢复就没有原先的那样充分，弹性迟滞损失增大，驻波的临界速度下降。

（2）互换速度级别较低的轮胎 互换速度级别较低的轮胎是不能跑原胎的级别速度。其原因是：速度级别较低的轮胎在设计与生产时，它的材料配制与生产工艺就没有达到较高速度级别那样高的要求，其相应的驻波临界速度较低。若互换，只能按照较低级别的速度来运用。

（3）互换斜交线轮胎 一般不提倡用斜交线轮胎来代替子午线轮胎，只能作临时应急使用。斜交线轮胎和子午线轮胎是不同结构的轮胎，由于结构的不同，驻波临界速度相差较大。

两者在结构上的最主要区别在于胎体帘线排列方向不同以及帘线层层数的不同；另则是子午线轮胎在胎体与胎冠层之间设置有带束层，而斜交线轮胎则没有带束层。

由于子午线轮胎胎体帘线缠绕方向与中心周线呈平行排列，因此使胎体具有较高的强度，帘线层的层数得以减少（通常为1～2层）。胎体层数少则使胎侧变得较柔软，弹性较好；在轮胎滚动屈挠过程中参与变形的物质较少，胎冠周向变形也较小，因而弹性迟滞损失较小，滚动阻力较小，产生热量较少。

斜交线轮胎是用传统工艺制作的轮胎，胎体帘线缠绕方向与中心周线呈35°～45°斜向排列，后一层与前一层互为交叉，为了保证胎体的强度，通常层数为2层或4层（偶数层）。由于胎体帘线层数较多，胎侧显得比较僵硬，弹性较差，在滚动屈挠过程中参与变形的物质较多，胎冠周向变形也较大，因而弹性迟滞损失较大，滚动阻力较大，产生热量较多。(www.xing528.com)

子午线轮胎更具优势的是它特有的带束层。带束层犹如钢丝环紧箍着胎体周面，使胎冠层具有较强的刚度，加上胎侧柔弱，从而使轮胎变成刚柔兼有的弹性体。这种纵向刚度大、径向弹性好的轮胎，即使在高速滚动的情况下，其接地胎面周向变形仍然较小，因而弹性迟滞损失较小，滚动阻力较小。带束层的存在对轮胎能获得较高的不发生驻波的极限速度起着决定性作用。

显然，斜交线轮胎的驻波临界速度要比子午线轮胎的来得低，因此用它来代替子午线轮胎跑同一高速是不适合的。

（4）有损伤的轮胎 有损伤的轮胎其损伤处成为应力集中点，此处在内压力作用下容易成为爆胎的突破口，给事故埋下了隐患。

（5）在质量较差的路面上 在坑斑较多的路面上，轮胎经受着频繁的冲击，胎内压力骤升无常，久而久之，会造成帘线的松脱，严重时会造成突然爆胎。因此，车速要适当放慢。

（6）在炎夏的路面上 在炎夏季节灼热的沥青路面上温度高达60～70℃。轮胎因高速行驶本来内温就很高，加上路面这样的高温，更是热上加热。在这种情况下，更容易促成驻波的生成。因此，更需要降低车速。

在我国高速公路兴起的初期，高速公路上的车辆事故频发。其中轮胎爆破是造成事故的主要原因之一。其原因主要是盲目使用高速行车。如今有了高速公路，有的驾驶人就产生了“海阔凭鱼跃，天高任鸟飞”的飘飘然感。其实，盲目开快车是一种无知的表现，有一定行车知识的驾驶人，他们对速度的运用都能做到心中有数。

有经验的驾驶人行车时最担心两件事：一是怕爆胎，二是怕制动失灵。制动失灵仍可通过驻车制动、变换低档利用发动机制动以及利用地形地物来补救，可是爆胎的后果是不堪设想的，因为它来得突然。爆胎主要原因不外有两种，一是车速过高，二是轮胎充气压力过高。依笔者之见，车速最好控制在最高速度60%之内比较适合，充气压力必须按规定值执行，轮胎有损伤应及时修补或更换。