奥迪混动系统结构与案例：电驱动功率与控制电子装置

图5-35

电驱动功率和控制电子装置JX1安装在发动机舱内右侧，由下述部件组成：

（1）电驱动控制单元J841。

（2）牵引电机逆变器A37。

（3）变压器A19。

（4）中间电容器1 C25。

（5）空调压缩机保险丝S355。

（6）高压线接口。

（7）12V车载电网接口。

（8）冷却液接口。

高压充电器的高压线是插接的；所有其他高压线用螺栓固定在功率和控制电子装置JX1内部。电驱动功率和控制电子装置JX1通过一根等电位线与车身相连。冷却是通过低温循环管路2实现的。

（一）结构（如图5-36所示）

图5-36

（二）电驱动控制单元 J841(www.xing528.com)

电驱动控制单元J841通过驱动电机转子位置传感器1 G713来侦测电驱动装置V141的电机转子的转速和位置。通过驱动电机的温度传感器G712来侦测电驱动装置电机V141的温度，并将这个信息传至发动机控制单元J623。电驱动控制单元J841通过电驱动功率和控制电子装置JX1内的温度传感器来侦测部件温度。电驱动控制单元会将这些温度信息发送给发动机控制单元J623，因此，发动机控制单元就可以根据需要来操控功率和控制电子装置V508前的冷却液循环泵去工作了。电驱动控制单元J841通过驱动CAN总线和混合动力CAN总线与其他控制单元联网。

（三）变压器A19

变压器A19是个DC/DC转换器，它将352V的直流电压转换成车载电网使用的12V直流电压。脉冲逆变器会将高压蓄电池的电压转换成12V的电压，通过线圈感应（电流隔离）来传输到12V车载电网内。因此，高压到12V车载电网之间并没有导线连接。

（四）中间电容器1 C25

电驱动装置的功率和控制电子装置JX1内的另一个部件就是中间电容器1 C25，该电容器的作用是稳压。在车辆起步或者急加速时，电压可能会波动。在15号线已关闭或者高压系统已被碰撞信号切断时，中间电容器1 C25会主动和被动地放电。被动放电指中间电容器1 C25通过HV-正和HV-负之间的一个阻值很大的电阻来放电。在主动放电时会切换高阻值电阻，这样就可以保证中间电容器1 C25在最短时间放完电。

（五）牵引电机逆变器A37

牵引电机逆变器 A37是DC/AC和AC/DC转换器。

（六）电驱动装置电机V141作电机使用

在电驱动模式时，牵引电机逆变器A37将混合动力蓄电池单元AX1的直流电转换成三相交流电，这个转换是通过脉冲宽度调制来实现的。在牵引电机逆变器 A37内有6个晶体管，每两个晶体管负责三相U、V、W中的一个相。每个相的正极和负极各有一个单独的晶体管。通上电时，相应的电势就接通了。晶体管由电驱动控制单元J841通过脉冲宽度调制信号来操控。通过改变频率来调节转速，通过改变各脉冲宽度的接通时间来调节电驱动装置电机V141的扭矩。

（七）电驱动装置电机V141作发电机使用

如果电驱动装置电机V141作发电机使用，牵引电机逆变器A37会将产生的三相交流电转换成352V的直流电，这样，形成的直流电可为高压电网供电以及通过变压器A19为12V车载电网供电。

（八）电驱动装置的功率和控制电子装置JX1工作状态

电驱动装置的功率和控制电子装置JX1工作状态，如图5-37所示。

图5-37