在传统的自动变速器上，车辆起步是通过变矩器来实现的。变矩器将发动机扭矩传至行星齿轮机构上。变矩器在传递扭矩时几乎是无摩擦的，它将变速器与发动机扭转震动隔开了。在0BW变速器上，变矩器位置上安装的是电驱动装置电机V141和离合器F。发动机扭转震动主要是由双质量飞轮来消除的。制动器B在0BW变速器上就作起步离合器用，该制动器在变速器生产商ZF公司被称作集成起步元件（缩写为IAE）。为让制动器B能承担起步离合器的任务，该制动器进行了适配，对其稳定性、ATF质量和控制提出了较高要求。为保证稳定性（也就是耐用性），使用了6个摩擦片来传递扭矩，这些摩擦片的直径相对于变速器壳体来说已经达到最大程度了。另外，ATF从外向内穿过变速器，用于冷却离合器摩擦片。ATF质量是通过实施售后规定的固定的保养周期来保证的。至于控制方面，制动器B有其特点（相对于其他的换挡元件来说），在制动器B活塞的两面都有一个压力腔，压力腔B1用于让制动器接合，压力腔B2用于让制动器脱开，这样就提高了其离、合的质量。
（一）齿轮组
齿轮组与0BK变速器上的是一样的。8个前进挡和倒挡是通过4套简单的单托环行星齿轮组的相应连接来实现的，如图4-49和图4-50所示。前部的两个齿轮组使用同一个太阳轮。总是通过第4套行星齿轮的支架来实现输出。
（二）传动装置示意图
传动装置示意图如图4-51所示。
（三）换挡元件
5个换挡元件负责切换8个挡位。离合器F用于将发动机与电驱动装置电机V141连接起来。2个多片式制动器A和B。4个多片式离合器C、D、E和F换挡元件（离合器或者制动器）是通过液压来接合的，机油压力将片组压靠在一起，于是就能传递动力了。在换挡元件A、C、D、E和F上，当机油压力减弱时，作用在活塞上的碟形弹簧会将活塞压回到初始位置。在制动器B上，是通过压力腔B2实现回位的。各个挡位均可以通过让A、B、C、D和E中的3个换挡元件的接合来实现。混合动力驱动时的工况（比如“用电机来让车辆行驶”或者“ 用发动机来让车辆行驶”），是通过离合器F来控制的。
图4-49
1.离合器。(www.xing528.com)
离合器C、D、E和F在动态压力建立方面是均衡的。为了避免出现转速影响压力建立这个情况，离合器活塞两面都加载了机油。这个均衡是通过一个压力平衡腔来实现的，压力平衡腔通过润滑通道来获得无压力的机油。
2.动态压力平衡的优点。
（1）在全部转速范围内，离合器可以可靠脱开或者接合。
（2）换挡舒适性更好。
图4-50
图4-51
RS1（2、3、4）.行星齿轮组1（2、3、4）PT1（2、3、4）.行星齿轮架1（2、3、4）S1（2、3、4）.行星齿轮组1的太阳轮（2、3、4）P1（2、3、4）.行星齿轮组 1 的行星齿轮（2、3、4）H1（2、3、4）.行星齿轮组1的齿圈（2、3、4）ZMS.双质量飞轮EM.电机（电驱动装置电机V141）A、B.多片式制动器 C、D、E、F.多片式离合器
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