电驱动装置电机V141在售后服务技术资料中也被称作交流电驱动装置VX54。它是一台永久励磁三相交流同步电机，定子的24个线圈产生的磁场会同步驱动装备着32块永久磁铁的转子。电驱动装置电机V141用于车辆的纯电动起步和行驶、启动发动机和为车辆加速提供帮助（就是Boost功能 ）。为了高效利用混合动力技术，V141也用作发电机，如图4-23所示。这样就可以将车辆的动能回收（就是能量回收），以电能形式存储在高压蓄电池中。V141重量为26kg，它最大可以输出40kW的功率（发动机转速为2300r/min）；其最大输出扭矩为210N·m。在全电动行驶时，该电机的最大输出功率被限制为30kW，这样可以增大行驶里程。
图4-23
电驱动装置电机是水冷式的，定子线圈周围围绕着冷却通道，这就构成了冷却水道，冷却通道连接在发动机的高温循环管路上，如图4-24和图4-25所示。对电驱动装置电机的冷却，是温度管理的一部分。
图4-24
图4-25
（一）电驱动装置电机V141的转子
转子上有32块永久磁铁，每块永久磁铁由10块单独的磁铁构成，这些磁铁包在一个金属片组内。这些磁铁是用钕、铁、硼（Nd、Fe、B）制成的，极轴是呈径向的，如图4-26和图4-27所示。北极和南极的方向布置，每个永久磁铁是不同的，是交替着的。转子与离合器F合称为一体。离合器F也被称作离合器K0，用于将发动机与变速器输入轴和电驱动装置电机V141连接起来。
图4-26
图4-27
只有当离合器F接合时，才能将动力从发动机传至变速器和V141或者反之。离合器F工作时的动力来源和冷却，是液压通道的液压油，这些液压通道就是0BK变速器上用于操控锁止离合器的通道。离合器F是无法更换的，这是因为该离合器的制造技术就根本不允许进行这种拆装。如果出现故障抱怨，那就只能更换电驱动装置电机V141了。
（二）电驱动装置电机V141的定子和电驱动装置温度传感器G712
1.电驱动装置温度传感器G712（如图4-28和图4-29所示）。
图4-28
图4-29
G712是负温度系数（NTC）传感器，它用于感知定子线圈之间的电驱动装置电机V141的温度。使用这个温度值就可以计算出电驱动装置电机V141上最热点的温度了。这个计算出的温度值用于操控电驱动装置的冷却。如果计算出的温度值超过了160℃，那么V141的功率就会下降。在电机模式和发电机模式时，V141的功率最多可能会降至零。这时，组合仪表上的混合动力系统指示灯会呈黄色亮起，如图4-30所示。
（1）无电驱动模式（EV模式）、无电动加速（Boost）、无或者很少能量回收（以发电机模式在工作，仅为当前工作着的用电器供电）。
（2）用V141来启动发动机的话，只有当计算出的温度值在某极限值以下时才可能。当温度低于这个极限值时，可以用V141来启动发动机。发动机一直会工作，直至V141冷却下来且冷至可以再次牵引启动为止。
2.失效时的影响。
图4-30
图4-31
如果电驱动装置温度传感器G712失效的话，组合仪表上的混合动力系统指示灯也会呈黄色亮起，并会为电驱动装置计算出一个温度替代值。此故障一出现，发动机就会立即启动来工作且不再关闭，也就不会有电动行驶和电动加速（Boost）了，这时电驱动装置就以发电机模式在工作，仅为当前工作着的用电器供电，不为高压蓄电池充电。一旦关闭了发动机，那么就无法再次启动发动机了，这时您就得联系服务站来帮忙了。定子中有3个线圈组，每个线圈组由8个并联布置的线圈构成，以三角形连接法连接起来，如图4-31所示。定子周围总共有24个线圈，这些线圈是这样分布的：每3个线圈是属于同一个线圈组。借助这种布置，就可以通过三相电流来驱动电驱动装置了。那么功率和控制电子装置JX1就可以使用交流电压来操纵线圈组了。为了保证正确的旋转方向，电子控制装置必须按正确的顺序来加载3个相位，这就需要知道转子的精确位置（就是永久磁铁相对于线圈的位置）。转子的精确位置由电驱动装置转子位置传感器1 G713来侦测并传至功率和控制电子装置JX1。
（三）电驱动装置电机V141的电驱动装置转子位置传感器1 G713
图4-32
接通点火开关（15号线），电驱动控制单元J841就能从G713的信号中计算出转子的精确位置，如图4-32所示。转子相对于线圈的精确位置，对于线圈的操纵是具有重要意义的。即使在静止状态，功率和控制电子装置JX1也必须要知道转子的永久磁铁相对于线圈的位置。功率和控制电子装置JX1根据这个信息，才能控制好三相电流，使得转子能以最小的电流消耗在预定的方向上获得最大扭矩来启动。
电驱动装置转子位置传感器1 G713是非接触式的，其工作原理就是坐标转换器。就像变压器那样，通过加电的励磁线圈在两个彼此相位错置的次级线圈中感应出电压。在定子齿线圈中感应出的电压，通过改变磁通量的方式进行调幅。磁通量的改变，是通过变换靶轮凸块和定子齿之间的距离来实现的。通过两个相位错置的次级线圈和其中感应出的调幅电压，就会各自产生一个正弦波信号。电驱动控制单元根据这两个信号就能确定出转子的位置。要想准确判定转子位置，需要分析28个定子齿线圈的信号。每个定子齿配备有串联的励磁线圈，同时每个定子齿还配备有串联的次级线圈1和2。传感器靶轮上有8个凸块。电驱动装置转子位置传感器1 G713结构这么复杂，就是为了提高针对外部磁场的灵敏度，也就是提高了信号的精度。
1.用于电驱动装置温度传感器G712和电驱动装置转子位置传感器1 G713的10针插头，如图4-33所示。
2.发动机管理系统和变速器管理系统根据电驱动装置转子位置传感器1 G713的信号，就能判定出电驱动装置是否转动了以及以多大的转速在转动。该信号用于操控高压驱动系统的下述部件：
（1）电驱动装置电机V141（作为发电机用）。
（2）电驱动装置电机V141（作为电动机用）。
（3）电驱动装置电机V141（作为启动机用）。
3.失效时的影响。
如果该传感器失效的话，组合仪表上的混合动力系统指示灯会呈红色亮起，如图4-34所示。
（1）发动机和电驱动装置电机V141都被关闭了，车辆处于自由滑行状态。
（2）无法采用电动来驱动车辆行驶。
（3）发电机无法工作。
（4）无法启动发动机。
4.坐标转换器原理。
（1）电驱动装置转子位置传感器1 G713结构很复杂，因此用来说明坐标转换器原理不算很适合。(www.xing528.com)
（2）图4-35所示是大大简化后的，比较适合来进行说明。
（3）图4-35表示的是4个定子齿和1个凸块，每个定子齿有一个励磁线圈和一个次级线圈。这些励磁线圈是串联的，对置的两个次级线圈也是串联的（次级线圈1和2），它们输出的正弦信号（信号1和2）相位相差90°。
（4）0°/360°。
图4-33
1.电驱动装置温度传感器G712，信号 2.电驱动装置温度传感器G712，接地 3.定子壳体，接地 4.未使用 5.R2（励磁线圈-）6.R1（励磁线圈+）7.S1（次级线圈2， 信号2+）8.S3（次级线圈2，信号2-）9.S4（次级线圈1，信号1-）10.S2（次级线圈1， 信号1+）
图4-34
图4-35
凸块尖点处于标记着0°/360°的定子齿处。加载到励磁线圈上的是交流电压，该交流电压会产生一个交变的磁场。就像变压器那样，该磁场会在次级线圈1和2中感应出交流电压。铁制的传感器靶轮凸块与铁制的定子齿之间的距离会改变磁通量。这个距离越小，磁通量就越大，次级线圈中感应出的交流电压的振幅就越大。当凸块尖点处于标记着0°/360°的定子齿处时，在次级线圈1中会感应出最大的电压，位置0°和360°。
（5）90°。
凸块尖点处于标记着90°的定子齿处，如图4-36所示。在这个位置处时，会根据调幅在次级线圈2中感应出最大的电压，位置90°。
（6）180°。
凸块尖点处于标记着180°的定子齿处，如图4-37所示。会根据调幅在次级线圈1中感应出最大的电压，位置180°。
（7）270°。
凸块尖点处于标记着270°的定子齿处，如图4-38所示。会根据调幅在次级线圈2中感应出最大的电压，位置270°。
5.调幅。
改变了传感器靶轮凸块与定子齿之间的距离，次级线圈中感应出的电压的振幅就随之改变了，如图4-39、图4-40所示。
6.调幅信号。
图4-36
图4-37
如果将次级线圈中感应电压的调幅在360°上展开，那么两个信号1和2就会各自形成呈正弦曲线状的包络线。
（1）次级线圈1：信号1。
次级线圈1的调幅电压有两个最大值点，一个在0°/360°处，一个在180°处。由此而形成的包络线就是信号1，如图4-41所示。
（2）次级线圈2：信号2。
次级线圈2的位置布置与次级线圈1错开了90°。次级线圈 2的调幅电压也有两个最大值点，一个在90°处，一个在270°处。由此而形成的包络线就是信号2，如图4-42所示。
图4-38
图4-39
图4-40
图4-41
图4-42
（3）励磁线圈。
励磁线圈上加载的是交流电压。这个交流电压会产生交变磁场，该交变磁场会在次级线圈1和2中感应出交流电压（交变电压），如图4-43所示。
图4-43
（4）这些象限可以通过信号1和信号2前面的正、负号来区分（如表4-5所示）。
如果信号1和信号2以及相应的象限在360°上都彼此匹配好的话，控制单元J841就能以非接触方式确定出转子的精确位置了（即使靶轮不动也能）。除了转子位置，还能确定转子的转速和电驱动装置电机V141的转速。
表4-5
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