目标公交线路依次途经站点1、站点2、…、站点j、…、站点N，如图10-1所示。在任意一个时刻，线路上公交车辆可能处于以下任意一种状态：在站点之间运行、在站点处停靠让乘客上/下车、在首站处等待发车。越站控制问题聚焦最后一种状态，即车辆在站点处等待发车，同时从调度中心获取关于越站策略的指令，明确哪些站要越过、哪些站要停靠。
考虑到车辆越站控制问题的复杂性，为降低模型复杂度，做出以下假设：
（1）当在考虑对公交车辆i实施越站调度时，公交车辆i-1和公交车辆i+1均不允许实施任何控制措施，即每隔一班实施一次越站控制，故分析越站控制问题时需要同时考虑连续三班公交车辆的运行状态。这样可保证任何一个公交站点处的计划车头时距不超过原计划车头时距的两倍，即乘客的等待时间不会过长。
（2）公交车辆载客能力总能满足需求，即不考虑公交车辆的载客能力约束。
（3）在采用越站控制时，公交车辆的到站次序不发生变化，即不存在超车现象。
图10-1 公交线路及站点示意图(www.xing528.com)
（4）每个公交站点处乘客到达率是给定的。
（5）对于某站点处的上车乘客而言，在每一个后续站点下车的概率也是给定的并独立于上车乘客数。
（6）站点间行驶时间是随机的，但站点j-1和站点j间车辆行驶时间分布特征可根据历史AVL数据拟合估计。
（7）在每个公交站点处都设有电子显示设备，可以及时显示、发布具体的越站控制方案。
（8）当乘客上车站点被越过时，乘客将会等待下一班未实施越站控制的车辆，不存在中途离开转向其他交通方式的情况。
假设条件（4）和（5）实际上是指，在分析越站控制问题之前，已知站点O-D矩阵。假设条件（7）为实际实施越站控制时公交企业应附加采取的措施。
由于分析越站控制问题时只需同时考虑连续三班公交车辆的运行状态，即车辆i-1、车辆i和车辆i+1，此处将这三班车辆分别标记为车辆0、车辆1和车辆2，其中，车辆1即为在站点处等待越站决策的当前公交车辆。
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