以4条（仅考虑了早高峰客流集中的4个行车方向）公交线路和7处换乘站点构成的网络为例验证上述同步换乘导向下的时刻表优化模型（未包含约束条件（7-14））的有效性和求解算法的可行性。这4条公交线路（分别命名为线路1、线路2、线路3和线路4）的沿线换乘站点及其相互间换乘关系见图7-5。尽管由4条线路构建的网络与实际中区域或城市公交网络规模等级上存在巨大差距，但通过研究该网络已可定量验证模型与算法的有效性。此网络规模也更便于读者重复整个验证过程。不难发现，笔者采用了6.3.4节算例分析所采用的研究网络进行本章的验证工作，便于读者对比不同优化目标下时刻表方案间的差异。
图7-5 公交线路布局图
表7-3给出了每条公交线路的运行参数取值，包含发车间隔取值范围、发车次数及各线路从首站至换乘站点间运行时间均值。表7-4则给出了研究时间范围内（7：00 am—8：00 am）每条公交线路各班次首站计划发车时刻。
采用YALMIP语言[203]在MATLAB（R2013a）平台编写求解程序，并调用包含分支定界法的整数规划求解器CPLEX 12.6获取最优解。所有计算过程在一台内存为8G的台式机（Intel Core i3-2100 CPU@3.10GHz）上完成。
表7-3 公交线路运行参数取值
表7-4 现状时刻表方案
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1.同步换乘时刻表
表7-5给出了当
时各线路在研究时段内各车次首站计划发车时刻方案，此时刻表方案下对应的同步到站次数为15。然而，当按照现状时刻表正常运行时，同步到站次数为11，即与现状时刻表相比，优化后时刻表可有效增加36%的同步到站次数，能切实改善公交网络内换乘服务。
另外，由表7-5可知线路1和线路2均以12 min为间隔均匀地从首站发车，即采取等间隔发车计划，而线路3和线路4则采取非等间隔发车计划。
表7-5 同步换乘时刻表方案
2.广义同步换乘时刻表
表7-6给出了当
时各线路在研究时段内各车次首站计划发车时刻方案，此时刻表方案下对应的广义同步到站次数为29。现状时刻表下，广义同步到站次数为11次，即与现状时刻表相比，优化后时刻表可有效增加164%的广义同步到站次数，能切实改善公交网络内换乘服务。
表7-6 广义同步换乘时刻表方案
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