1.基本步骤
假设时段划分与需求分析工作已完成，从中选取某一时段（如早高峰）作为研究时段，令p15表示该研究时段内最大承载断面高峰15 min客流量，其值由研究时段内客流空间分布图确定，为已知参数。令Pd表示研究时段内单位小时设计客流量（人/小时），则
令Cv表示单位车辆核定载客能力（人/辆），由所提供的车型决定其取值；α表示研究时段内最大承载断面最大满载率，由所设定的公交服务水平决定该参数取值。研究时段内单位小时设计客流量除以最大承载断面内单位公交车辆所运载的乘客数，可得到该时段内所需服务频率，其倒数即为发车间隔。令h表示研究时段内车辆设计发车间隔（min），即
将设计发车间隔h与政策发车间隔hp相比，取两者中的较小值作为最终的发车间隔设计值。为了降低时刻表信息复杂度便于乘客记忆，可考虑进一步将设计发车间隔缩小至最接近的时钟间隔，如6 min、7.5 min、10 min、12 min、15 min、20 min等，即可使得车辆在任意中间停靠站的到站/离站时刻均为一个小时的同一时间点。若设计发车间隔小于6 min，高频率公交服务下乘客往往不再关注具体的发车时刻信息，即无需将设计发车间隔调整为时钟间隔。
将计划发车间隔h经调整后的最终取值记为h'，即h'=min（ h ，hp）。当h'≠h时，需重新计算最大承载断面车辆满载率实际取值，记为α'，即
令To表示车辆从起点站出发至终点站单程计划运行时间；Tt表示车辆在终点站停留时间。则线路周转时间
上式适用于双向运营且两个方向运行时间和终点站停留时间都相等的线路，具体应用时可根据实际情况适当调整。
令N表示线路车队规模，即
式中：[]+——向上取整操作。
则线路实际的周转时间(www.xing528.com)
相应地，终点站实际停留时间
此处T'仅是终点站实际停留时间的均值，相反方向终点站停留时间可以不同。
由确定的行车时刻表可以计算该方案运行效率，用以评估时刻表方案的优劣，若发现方案满意度较差，则可通过调整时刻表编制的输入参数如服务水平标准重复上述编制过程获取调整后的时刻表方案。为了获取运行良好的时刻表方案，编制过程中往往需要不断循环反复调试。
2.演示算例
假设客流数据收集、分析与时段划分工作均已完成，分别为以下四种情景编制符合要求的行车时刻表：
①高峰期常规公交线路，选用核定载客数量为45人的车辆运送乘客；
②平峰期常规公交线路，选用核定载客数量为45人的车辆运送乘客；
③高峰期轨道交通线路，每列车次由6节车厢构成，每节车厢核定载客数量为140人；
④高峰期轨道交通线路，每列车次由2节车厢构成，每节车厢核定载客数量为140人。
其他相关输入参数包括：单程运行时间To、政策发车间隔hp、最大承载断面最大满载率α、设计小时客流量Pd和终点站最短停留时间Tt，上述四种情景下各参数对应取值及具体计算结果输出均已列于表5-1。
表5-1 算例计算结果
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