城市多模式公共交通运行协调方法：网路规划策略

网络规划层以宏观协调优化为主，以网络换乘便捷性和线路运行可靠性为约束条件，进行公共交通网络设计，确定兼顾企业成本和乘客需求的线路布局与发车频率。在确保不（过度）增加企业成本的前提下尽可能减少乘客一次完整出行过程中涉及的换乘次数和经历的换乘时间。

规划设计多模式公共交通网络时还应选用合适的线路长度和站距以提高线路运行可靠性。研究[180-181]发现，线路长度与运行时间的波动有重要关系。运行时间的变异系数与行驶站数基本呈幂函数关系，且随着出行站距的增加，车内时间的波动性基本上与车内时间保持线性关系[182]。线路运行可靠性的提高有助于线路间协同调度方案的实现，减少由于换乘引起的额外时间成本。

通过在网络内增设专用路权和信号、合理布设中间停靠站等也可有效提高线路运行可靠性继而改善网络换乘便捷性，尤其是公共交通优先设施的设置。专用路权是指通过设置路段专用车道和交叉口处专用进口道为公共交通车辆提供独立的路权，减少社会车辆对公共交通车辆运行的干扰，增强驾驶员对线路运行时间的调控能力，使车辆运行状态与运行计划能最大限度地保持一致。专用信号是指在信号交叉口通过设置专用信号给予公共交通优先通行权，减少其在交叉口处的排队延误，增强线路运行的可靠性。信号优先包括主动优先和被动优先两类，被动优先又被称为静态优先，无需实时检测公共交通车辆到达信息，依据经验和历史数据进行信号优先形式选择（包括调整绿信比、缩短信号周期、设置专用相位、设置公交绿波等）与参数设置给予公共交通信号优先，故被动优先隶属于网络规划层面。中间停靠站的位置，尤其是停靠站与交叉口的相对位置关系，对乘客换乘的便捷性具有重要影响，如当停靠站设置在交叉口处时，乘客可利用交叉口过街设施快速步行至对向停靠站点换乘目标线路，有效缩短乘客换乘步行时间。因此，需要在网络层面考虑中间停靠站设置问题。(www.xing528.com)

在完成了轨道交通网络与地面公交网络规划设计任务后，需要进一步考虑两网融合问题。实际中在轨道交通建设运营前，国内城市已形成了稳定的地面公交系统。因此，为提高多模式公共交通网络内线路间换乘便捷性，应依据地面公交网络规划方案逐步优化现状地面公交系统，同时在按照规划方案逐条建设轨道交通线路的过程中，调整与轨道交通服务范围存在重叠的地面公交线路并适当补充部分地面公交线路专为轨道交通接送客流。