换乘步行时间长短受多模式公共交通网络结构与布局影响，即网络规划阶段已基本确定，而换乘等待时间长短则主要由线路发车频率、线路运行计划间的匹配程度以及线路实际运行状态与运行计划间的偏差程度决定，即等待时间为网络规划阶段与运行协调阶段综合作用的结果。线路实际运行状态与运行计划间的偏差程度可由线路运行可靠性衡量。线路运行可靠性具体定义如下：在驾驶员和车辆可用的情况下，车辆在实际运行过程中，由于各种内部因素的影响和外部环境的干扰，所导致的公共交通运行系统的属性随着时间的推进而发生的变动性。这种变动性反映了公共交通系统维持规划的运行状态的能力。线路运行可靠性越高说明车辆实际运行状态与给定的运行计划间的偏差越小，反之则意味着偏差越大。
多模式公共交通线路布局方案与发车频率在网络规划设计时确定，需要兼顾企业成本和乘客需求，确定后在较长一段时间内维持不变；根据确定的发车频率制定完整的计划时刻表时需要协调各线路在换乘站点处离站时刻、到站时刻的匹配程度，由于乘客需求和交通状况的时变性，通常需分别制订分日（如工作日、周末、假日）、分时段（如早、晚高峰和平峰时段）的计划时刻表，确定的计划时刻表决定了理想状态（车辆在不受任何干扰的背景下严格按照给定时刻表运行的状态）下乘客将经历的换乘等待时间。车辆按照协调设计的计划时刻表运行时，由于运行的不可靠引起的其运行状态与运行计划间的偏差则直接决定了乘客实际经历的换乘等待时间。可见当满足网络规划合理、时刻表匹配良好、线路运行可靠三项要求后，方可实现网络的换乘便捷性。因此，线路运行可靠是实现网络换乘便捷的必要条件之一。故本书提出的基于换乘便捷性的多模式公共交通协调优化问题可等价于考虑运行可靠性和换乘便捷性的多模式公共交通协调优化问题。(www.xing528.com)
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