坡段长度达到规范要求，确保列车振动衰减

两个坡段的连接点，即坡度变化点，称为变坡点。相邻两变坡点间的水平距离为坡段长度。从列车运行的平稳性要求出发，纵断面坡段长度宜设计为较长的坡段；但就工程量而言，采用较短的适应地面起伏变化的坡段长度所设计的纵断面（图13-2中粗实线），可以更好地适应地形的起伏（图13-2中细实线），减少路基、桥隧等工程量。

图13-2　不同坡段长度对工程的影响

（一）客货共线铁路

随着客货共线铁路设计速度提高至200 km/h后，设计坡段越长，列车运行越平稳，旅客舒适度越高。列车通过变坡点时，列车前后运行阻力不同，局部列车的受力状态发生变化，从而产生车钩的附加纵向力。这种附加纵向力主要与纵断面形式、相应的机车运行工况及列车牵引质量密切相关。按我国货车车钩强度计算，在列车牵引质量≤6 500 t（或到发线有效长度≤1 050 m）的条件下，由最大坡度差组成的凸凹形纵断面上，列车的最大纵向力均满足安全要求。所以最小坡段长度只要保证竖曲线不重叠即可，按列车长度的1/3～1/2设置较为有利。

线路纵断面设计时，应尽量设计较长坡段。《线规》规定如下：

（1）旅客列车设计速度为200 km/h的路段，坡段长度一般条件下不宜小于600 m，且不宜连续使用；困难条件下不应小于400 m，且不应连续使用。

（2）旅客列车设计速度为160 km/h的路段，坡段长度不应小于400 m，且不应连续使用两个以上。

（3）旅客列车设计速度小于160 km/h的路段，同一列车不能同时位于两个以上的变坡点，由此确定最小坡段长度不小于半个列车长度，见表13-2。

表13-2　最小坡段长度

在不影响列车运行平稳的前提下，为了因地制宜节省工程量，新建客货共线铁路的旅客列车设计速度在160 km/h以下的路段，在下列情况下坡段长度允许缩短至200 m。

（1）因最大坡度折减而形成的坡段[图13-3（a）]，指曲线折减、隧道坡度折减坡段及其中间无需折减的坡段，这些坡段间的坡度差一般不大，坡段长度可以缩短为200 m。

（2）在两个同向坡段之间或平坡与上坡坡段之间，为缓和坡度代数差而设置的缓和坡段，包括为保证内燃机车进入隧道时需达到规定速度而设置的加速缓坡[13-3（b）]，缓和坡段使纵断面上坡度逐步变化，对列车运行平稳有利，所以坡段长度允许缩短为200 m。(www.xing528.com)

（3）两端货物列车以接近计算速度运行的凸形纵断面顶部为缓和坡度差而设置的分坡平段的长度[图13-3（c）]，一般宜为200 m，以使分坡两端的竖曲线不致相互重叠。

（4）长路堑内，为利于侧沟排水，应将长度为400 m及以上的平坡段以不小于2‰坡度的向中间凸起的人字坡段[图13-3（d）]代替，该坡段的长度可缩短至200 m。

（5）枢纽疏解引线范围内的线路纵坡，因行车速度较低，且一般因跨线需要迅速升高（或降低）纵断面高程，可设计较短的200 m坡段。

图13-3　200 m坡段设计示例

（二）客运专线铁路

从列车运行平稳性和旅客乘车舒适度考虑，正线宜设计为较长的坡段。最小坡段长度除应满足两竖曲线不重叠外，还应考虑两个竖曲线间有一定的夹直线长度，以确保旅客列车在前一竖曲线上产生的振动在夹坡段长度范围内完成衰减，不与下一个竖曲线上产生的振动形成叠加。根据运营经验，夹直线长度可按式（13-2）计算，并取整为50 m的整数倍。

式中　lp——最小坡段长度，m；

　　　Δi1，Δi2——坡段两端坡度差，‰；

　　　v——设计速度，km/h，一般条件下乘以系数0.4，城际铁路个别条件下乘以系数0；

　　　Rsh1，Rsh2——相邻两个竖曲线半径，m。

综合上述要求，《线规》规定最小坡段长度：高速铁路和城际铁路一般条件下分别不应小于900m和400m，困难条件下分别不应小于600m和200m，且不宜连续使用。列车全部停站的高铁枢纽站两端坡段长度不应小于400m。