城市轨道交通线路总体布局的要点及选线布站的重要性

根据国家城市轨道交通建设工程标准规定，线路总体布局应重点把握功能定位、接驳换乘和客流效益三个方面。

（1）拟建线路应依据城市轨道交通线网规划进行选线布站。根据线路在线网中的功能定位和客流预测分析，明确线路性质、运量等级和速度目标。

上海作为千万人口之众的巨型城市，早期在城区范围内布设的轨道交通1，2，3，4号线均采用Ⅰ级（高运量）线路等级。多年运营效果表明，线路选型是正确的。后期轨道交通8号线采用了Ⅲ级（中运量）线路等级，列车最高运行速度80 km/h，选用C型车，最长列车编组为7辆。但线路开通运营之初（6辆编组/列）就出现了中心地段“限流”的尴尬。

图11-6　上海轨道交通1号线（一期）走向图

（2）拟建线路应有全日客流效益、通勤客流规模、大型客流点的支撑。车站应服务于重要客流集散点，起讫点车站与其他交通枢纽相配合，构建城市交通一体化，并落实城市规模用地。

上海轨道交通1号线一期工程（图11-6）是为解决上海市漕河泾、徐家汇、人民广场及上海火车站地区之间的南北客流交通繁忙的问题，其中，徐家汇、人民广场、上海火车站是上海市大客流集散点。

从社会效益和经济效益的角度来讲，轨道交通线路应选在客流大而稳定的街区内，尽可能通过或靠近城市主要的工业区、居住区、行政文化区中心、大型商业网点、对外交通枢纽及市内公交集中换乘点，最大限度地吸引客流，以发挥其最大的运营效能，有时可能需要放弃控制点间的最短经由方向。例如图11-7中，上海轨道交通1号线一期工程衡山路至人民广场间，长约5 km，有复兴中路、淮海中路和延安中路3条路线可选，以复兴中路方案为最短，施工干扰也小，但最后选定的线路是比复兴中路方案长200 m的淮海中路方案，理由是繁华的淮海路商业街，客流吸引能力比复兴中路大50%。

图11-7　上海轨道交通1号线（一期工程）衡山路至人民广场的方案比较(www.xing528.com)

（3）拟建线路起讫点不应设在市区内大客流断面位置，也不宜设在高峰断面流量小于全线高峰小时单向最大断面流量1/4的位置。理由：其一，起点站的上车客流过大，车厢满载过高，会限制下一个车站的上客量，不利于线路的正常运营组织；其二，若终点站下客流量过大，必将延长到站列车的清客停站时间，影响列车折返间隔，降低线路运输能力。

（4）每条线路长度不宜大于35 km。对于超长线路应以最长交路运行1 h为目标，以旅行速度达到最高运行速度的45%～50%为宜。根据线路的建设标准，城市范围内的轨道交通平均旅行速度为35～40 km/h。1 h左右的全程运行时间是城市交通一次出行的特性要求，否则乘客会产生乘车疲劳，司机易产生驾驶疲劳，影响行车安全。

（5）对于穿越城市中心的超长型线路，应分析全线不同地段客流断面和分区OD的特征，分析线网中车站和换乘点的分布以及列车在各区间的满载率，合理确定线路起讫点、站间距离和旅行速度目标。上海轨道交通11号线原规划是从城市西北（嘉定区）至东南（原南汇区）的市域特征的轨道交通线，线路长约120 km。由于线路过长，该项工程最终被拆分为北、南两段建设，其中，北段为上海轨道交通11号线，由嘉定北站至浦东三林地区（后东延伸至迪士尼乐园，西延伸至昆山花桥）；南段为上海轨道交通16号线，由龙阳路至临港新城的滴水湖。两段分别采用两种不同的技术模式，北段最高时速100 km/h，接触网供电；南段最高时速120 km/h，第三轨供电。两线在罗山路站具有换乘条件（图11-8）。

（6）对设置支线的运行线路，支线长度不宜过长，接轨点必须在车站，宜选择在客流断面较小的地段。上海轨道交通11号线（北段）就采用干支线的Y形线路布局形式（图11-8），嘉定新城站为接轨站，主线为嘉定北站至迪士尼站，贯通市区，设站32座，主线全长63.168 km；支线为嘉定新城站至花桥站，设站7座，支线长18.208 km。11号线提供嘉定区（昆山花桥）至浦东新区的快速轨道交通服务，也是全国第一条跨行政区域的地方轨道交通线。

（7）两条线路的正线共线运行地段，应符合支线接轨条件，且应分别满足两线列车行车密度的要求。上海轨道交通3号线、4号线（环线）在宝山路站—宜山路站区段的九个区间共线运行。自2005年通车运营以来，共线段通过能力不足问题阻碍了3号线、4号线运能的进一步提高。

图11-8　上海轨道交通11号线和16号线示意图

（8）处理好先期建设的线路与远期规划线路换乘节点的布置与预留。以人为本地进行城市交通建设规划，是当前世界各国城市交通建设的重要原则，主要表现在：①减少换乘时间；②加速旅客输送；③力争使两条换乘线上的绝大多数旅客能够方便换乘，最大限度地缩短换乘距离。这就要求先期建设的线路增加一些费用支出，为未来路网中乘客的换乘方便创造条件，这比以后改建线路增设换乘设施节省投资。上海轨道交通中心换乘站人民广场站换乘系统几经改造便是一个值得吸取经验教训的案例。此外，多线换乘站会给车站流线组织带来难度，人民广场站的3线大厅式换乘、世纪大道站的4线换乘，就存在客流高峰期“流线对冲”现象，危及乘客安全。

（9）合理安排车辆段、停车场位置。车辆段和停车场是轨道交通系统中占地较多的工程，应根据线网规划统筹安排，充分考虑资源共享。因此，线路走向一方面应结合城市用地情况合理选择车辆段、停车场的位置，另一方面也要尽量减少出入段（场）长度，并使车辆段、停车场与正线有便捷的联系条件。