城市轨道交通列车自动驾驶控制原理

（一）ATO需要从车载ATP来的数据

AM模式是有装备列车的常用驾驶模式。车载ATO自动控制列车的牵引和制动单元，为此有以下数据：

（1）从ATP轨旁单元来的ATP运行命令（移动授权）。

（2）测速电机和雷达数据（以决定实际速度）。

（3）位置识别和定位系统的信息（应答器信息）。

（4）列车长度。

（二）ATS/ATR（列车自动调整）根据时刻表和下列到轨旁单元的运行命令对列车自动运行进行干涉

（1）发车命令。

（2）下一车站的计划到达时间。

（3）在ATO自检成功通过并ATP设备释放自动驾驶后，就可以采用ATO驾驶。

（三）AM模式在下列条件下激活

（1）ATP在SM模式。

（2）停站时间已过（运行停车点已被释放）。

（3）从轨旁接收到移动授权。

（4）门已关闭。

（5）驾驶手柄在0位置，方向手柄在前进位置。(www.xing528.com)

自动启动AM模式或由司机通过启动按钮启动ATO模式，或ATO自动启动。如果任何一个前提条件不满足，启动将被取消。ATP将ATO控制信号传输到牵引系统。在ATO由启动按钮激活后，列车加速直到计算出的速度曲线。

当列车达到期望的速度后，系统控制列车按速度曲线运行。当达到制动触发点时，ATO设备将自动控制常用制动使列车跟随制动曲线。当列车停在车站预定的停车区域后，ATO自动打开车门。类似的过程也应用于驾驶通过限速区，在列车通过限速区后，列车自动加速到计算出的速度曲线。

案例分享

南京地铁列车无法正常牵引严重晚点事故

时间：2006年3月15日14：06 。

地点：三山街站上行区间。

事故后果：故障列车退出运营。正线运营晚点近一个小时。

事故经过：

14：06，0506车运行至三山街站上行站台停车开关门作业后，正常按ATO驾驶启动，启动后不久，列车发生冲动，随即自动停车，改用手动SM模式驾驶，列车只能以5千米/时速度缓慢牵引；

14：15，故障列车到达张府园站，按规定开关门作业上下客后开出不久，列车产生紧急制动。手动SM驾驶时速度只能维持在5公里/小时左右，故障现象仍然存在；

14：26，到达新街口站，进行清客；该车退出运营。

事故原因分析：

列车制动系统中的制动压力开关状态不稳定，在常用制动已经全部缓解的情况下，司机室得不到制动已缓解的信号，导致列车无法正常牵引。

车辆检修和行车部门工作人员安全意识不强，存在侥幸心理。据了解这条电路曾经也发生过类似故障，但都是在终点站或存车线附近，未影响到正常运营。加上这类故障难以重现，致使故障一次次被放过，最终造成此次事故的发生。

当值调度处理突发事件能力不足。在事故处理过程中，列车在故障状态下仍然载客运行了两个区间，致使影响正线正常运营近一个小时 。