【摘要】：同时采用在传统轨道电路上叠加信息报文的方法，把列车占用/空闲检测和ATP信息传输合二为一，它们的追踪间隔和列车控制精度除取决于线路特性、停站时分、车辆参数外，还与ATP/ATO系统及轨道电路的特性密切相关，如轨道电路的最大和最小长度、传输信息量的内容及大小、轨道电路分界点的位置等。
（一）基于多信息移频轨道电路的固定闭塞
基于多信息移频轨道电路的固定闭塞采用台阶式速度控制模式，属于20世纪80年代的技术水平。
（二）基于轨道电路的距离/速度曲线控制模式的ATP/ATO系统
基于轨道电路的距离/速度曲线控制模式的ATP/ATO系统采用跳跃式连续距离/速度曲线控制模式，追踪列车的安全停车点，按前行列车尾部依次出清各电气绝缘节时“跳跃”跟随。同时采用在传统轨道电路上叠加信息报文的方法，把列车占用/空闲检测和ATP信息传输合二为一，它们的追踪间隔和列车控制精度除取决于线路特性、停站时分、车辆参数外，还与ATP/ATO系统及轨道电路的特性密切相关，如轨道电路的最大和最小长度、传输信息量的内容及大小、轨道电路分界点的位置等。基于轨道电路的列车控制系统的最小追踪间隔一般可达到120 s。它属于20世纪90年代的技术水平。
（三）基于通信的移动闭塞ATP/ATO系统(www.xing528.com)
前两种闭塞制式均属于基于轨道电路的ATP/ATO系统，而基于通信的移动闭塞ATP/ATO系统不依靠轨道电路，而是采用交叉感应电缆环线、漏缆、裂缝波导管及无线基站等方式实现车-地间的双向数据传输，监测列车位置使地面信号设备可以得到每列列车连续的位置信息和列车运行信息，并据此计算出每列列车的运行权限，并实时动态更新，发送给列车。
三种制动曲线如图5-7所示。图中，数字“65”表示固定的速度值：①表示紧急制动曲线；②表示由ATP系统计算的制动曲线；③表示由ATO系统动态计算的制动曲线。
图5-7 三种制动曲线
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