基于裂缝波导管的无线传输技术

采用波导系统作为车-地双向传输地媒介。即采用沿线铺设的裂缝波导及与波导连接的无线接入点作为轨旁与列车的双向传输通道。该系统的波导系统具有通信容量大、可在隧道及弯曲通道中传输、干扰及衰耗小、无其他车辆引起的传输反射、可在密集城区传输等特点。波导的另一个优点是传输速率大，可以满足列车控制系统的需要。波导的缺点在于安装困难，需全线沿线路安装波导管，安装维护复杂，并且造价高。

北京地铁2号线、机场线均采用裂缝波导管传输技术。

案例分享

“高铁+地铁”，中国首创自动列控系统

莞惠城际装备的CTCS2+ATO列车运行控制系统是由中国通号自主研发、为城际铁路量身打造的“高铁+地铁”列控系统，可实现最高时速200公里动车组自动驾驶、精准停车，实现公交化运行，并与国铁互联互通，满足城际铁路大流量、高密度运行需要。(www.xing528.com)

自动驾驶这个词汇在最近几年一直是科技资本的关注热点，但这些话题的热议点普遍集中在汽车自动驾驶中，相比之下轨道交通的自动驾驶和民众的距离仿佛十分遥远，造成这种现象的原因主要是普通民众很难接触到轨道交通的运行驾驶，但其实轨道交通的自动驾驶要比汽车的自动驾驶技术更加成熟，并且已经深入到人们的生活之中。

那么莞惠城际装备的CTCS2+ATO究竟是什么?作为一个普通民众我们很难从字面上去了解这些专业词汇，但只要稍作了解就不难理解莞惠城际列控技术的创新点。CTCS的中文意思是中国列车控制系统，而后面的数字2代表的是CTCS的应用等级，CTCS2的主要特征是基于轨道传输信息，并没有像CTCS3那样无线+轨道的信号传输模式。那么ATO又是什么呢，其实了解ATO我们首先要了解列车自动控制系统（ATC）的现状，列车自动控制系统（ATC）目前主要使用在城市轨道交通中，也就是我们普遍认知的“地铁”，这也是莞惠城际的创新点“高铁+地铁”。ATO作为列车自动控制系统（ATC）的子系统被称为列车自动驾驶系统，ATO主要控制的是列车的时速，ATO给民众带来的直观印象是站台的精准停车，很多做过地铁的人都看到过每次地铁每次停车都能精准对准屏蔽门，这就是ATO的功能之一。

中国通号公司主导打造的这套列控系统是世界范围的首次创新，截至2016年7月，世界上使用列车自动控制系统的城市只有三十五座，总里程数不过八百公里，几乎全部的自动控制系统都应用在地铁上，而莞惠城际的里程数达到了99.841公里。莞惠城际铁路此次使用的CTCS2+ATO技术在之前被认为是CTCS3+RBC（临时限速服务器）的替代品，但笔者认为这是中国在城际铁路设计中的突破和创新，并非是一味的成本控制。CTCS2+ATO技术的确定是铁总经过多方专家技术评审的，最终在2013年5月印发了《城际铁路CTCS2+ATO列控系统暂行总体技术方案》，莞惠城际作为国内第一条使用自动驾驶的城际铁路对中国城际铁路未来的设计方向具有历史意义，并且验证了中国在列车自动控制系统方面的多样性和适应性。

在未来，长江三角洲已经规划城际轨道交通总里程815公里，这相当于目前世界列车自动控制系统使用的总里程数，而不仅仅在长三角，中国在京津冀地区已经规划了24条城际铁路，CTCS2+ATO的成熟列控技术必将成为这些城际铁路建设的技术保障和发展方向，最终实现中国城际铁路和高速铁路的互联互通，打造多形式、一体化的高速铁路网络!