正确理解自动变速器匹配和自适应以及新型AT结构原理

目前由于汽车新技术的不断变化导致各系统间、软件与硬件之间的相互匹配越来越重要，由于这些原因所带来的问题也越来越多，特别值得注意的就是自动变速器控制系统，因此正确学习和理解自动变速器的“匹配”和“自适应”内容刻不容缓，也只有这样在维修中能够迅速地帮助我们解决这方面的故障。

匹配是一个量词，简单理解就是配对，对于汽车而言其实就是各个系统间的认识程度上的关系。同时还可以理解为两个系统或某两个以上系统建立沟通所搭载的“桥梁”。当某一系统发生变化时我们还可以通过某种程序来激活与其他系统的认识并重新建立必要的联系。自适应就是自学习，通过某些方法或者叫某种手段来完成自身系统的自学习过程。其实对于自动变速器而言主要体现在以下两方面内容：

①电脑控制机械元件（电磁阀）时由于元件本身在加工时存在精度上的偏差；当其工作时工作特性肯定与电脑预期设置的理想控制数据存在差异，因此电脑在这些机械零件未工作前就发出一些相关指令并促使其按电脑预期的理想方式运行；然后再根据反馈信息适时监控。

②汽车由于在运行时机械零件一定存在着机械磨损（摩擦片），磨损后一些运行参数会改变，因此电脑为了保证汽车的正常运行并适时改变调整自身的输出数据以符合汽车正常的运行工况；当我们将汽车零件磨损错误改正时，电脑并不会知道，此时用仪器指令电脑做一次基本数据设定时，电脑就回到最初的运行程序，并以最初的运行程序对各机械零部件进行重新的学习修正。

那么为什么对维修后的车辆要进行匹配和自适应？目的是什么？答案就是任何部件在出厂制造时多少都会存在一定的差异，都不能100%达到最佳的使用要求，同时随着时间的使用一些参数会不时地变化。因此匹配和自适应就是为了补偿和修正制造上的公差以及因使用而带来的变化。

对于自动变速器而言其意义就是：为了能在所有工况下并在离合器的使用寿命内都能舒适地控制或调节离合器，必须对上述这些因素进行补偿。离合器的自适应（适配）过程追求的就是这个目标。

零部件制造公差：电磁阀、阀门、弹簧等。因此大家能够看到一些数据，比如额定数值和实际数值。

变化的数值：密封元件的老化、ATF性能的变化、摩擦材料的磨损、电磁线圈的老化、正向压力的变化等。

软件的匹配实际上就是一种程序的激活功能或系统间的相互认识程度。在日常生活中所谓自适应定义：是指生物能改变自己的习性，以适应新环境的一种特征（应变能力）。因此直观地说，汽车电控系统的自适应控制器（ECU智能化），就应当是具备这样自我完善功能的一种控制器。当外界因数变化时它能自动修正自己的控制特性，以适应控制对象和扰动因素的动态特性变化。比如说我们在维修自动变速器时调整了一些部件的工作间隙（更换新的摩擦片），更换了一些密封原件等以后电脑势必能够适应新的信息并改变控制程序的变化。

汽车各电控系统的自适应控制研究对象，也是具有一定程度不确定性的某个工作系统，这里所谓的“不确定性”，是指为描述被控对象及其环境的特征，而建立的数学参考模型（类似于脉谱图形式），其变化过程不是完全确定的，其中包含一些未知因素和随机因素。任何一个实际系统都具有不同程度的不确定性，这些不确定性有时表现在系统内部，有时表现在系统的外部。 若从系统内部来讲，描述被控对象的数学模型的结构和参数，设计者事先并不一定能全部精确知道（重点在理论测算）。而作为外部环境对系统的影响，可以等效地用许多扰动来表示。这些扰动通常也是不可完全预测的（可通过假设来模拟实况）。这也是我们在实际维修中所预料不到的一些问题。(www.xing528.com)

此外还有一些测量时产生的不确定因素也会进入系统。面对这些客观存在的、各式各样的不确定性因素，如何设计适当的控制作用？使得某一指定的性能达到规定指标（控制曲线），能达到并保持最优或者近似最优，这就是自适应控制所要研究和解决的三大重点问题。

常规的反馈控制系统，对于系统内部特性的变化和外部扰动的影响，都是具有一定抑制能力的；但是设计时的控制器参数是相对固定的（不可能任意改变），所以当系统内部特性变化，或者有外部扰动的变化且变化幅度很大时，系统的性能常常会大幅度下降，甚至是不稳定的（无法确认自适应控制范围）。 所以对那些对象特性或扰动特性变化范围很大，同时又要求经常保持高性能控制指标的各类系统，采取自适应控制是合适的也是最有效的。但是同时也应当指出，自适应控制比常规反馈控制要复杂得多，设计、制造成本也高得多，还需要通过长时间的时效验证，可能是长期行为。

综上所述，我们可以把“匹配”理解为计算机的“格式化”，或叫“程序激活”，或叫“清除原始记忆值”，而把“自适应”理解为“自学习”。当然，在绝大部分新款车型当中“匹配”在前“自适应”在后。也因此在实际维修中就出现这样的问题：维修后的自动变速器反复路试（按照自适应要求）仍然还存在换挡质量的问题，这就是因为我们没有激活其“匹配”程序，因此无论怎样自适应都适应不过来。当然“匹配”是一种方法：它可能要求“在线匹配”，有可能需要专用的“设备”也有可能需要特殊的“步骤”等，“自适应”也是一种方法。因此就表现出各汽车生产厂在这方面的技术信息垄断。作为维修人员如果我们不知道不了解这些信息，又不知道一些方法包括一些硬性条件等，故障车即便是恢复了其机械或液压功能后也依然会存在一些问题。比如说前不久一家综合修理厂更换一辆新款车型的全新自动变速器后，换挡和挂挡冲击感比较强，后来经过长时间的路试最后只剩下挂前进挡冲击一个故障点了，但最后找不到真正的原因就是迟迟解决不了：车身连接部件的更换和调整方方面面的工作做了一大堆。其实就是一个信息、一个方法的问题，如果我们知道了5min即可搞定。还有就是目前在国内一些一、二类综合修理厂通常将自动变速器维修业务委托给专业自动变速器修理厂来做，因此就经常出现维修后的变速器交给一、二类修理厂装车以后存在一些换挡品质故障，其实这些维修后的故障都跟“匹配”和“自适应”有关，后来经过这方面的操作都会很容易解决。所以说，像这样的案例举不胜举，而且在维修中越来越突出。这就是自动变速器新技术给维修带来的问题。当然不同厂家的“匹配”和“自适应”方式也不一样。只要我们具备各种条件掌握这些信息和方法修理依然还是很简单。

丰田厂家的自动变速器的匹配：清除电脑记忆；自适应：通过静态摩擦（制动停车挂挡学习）和动态摩擦（路试学习）来完成的。

大众/奥迪自动变速器的匹配：通过基本设定；自适应：动态摩擦（按要求路试学习）。

GM自动变速器的匹配：清除TAP数值；自适应：动态摩擦（按要求路试学习）。

富康AL4自动变速器的匹配：初始化设定；自适应：动态摩擦（按要求路试学习）。

奔驰、宝马自动变速器的匹配：重新设定（利用原厂诊断仪）；自适应：也是通过动态摩擦（按要求路试学习）来完成。我们有了信息有了方法有了条件也并不意味着什么问题都可以解决，这主要跟科学的诊断方法和规范化维修有关，前提就是做好一切的维修可能才能进行所谓的“匹配”和“自适应”。也就是说，在维修中的某个环节出现问题时，即便知道如何“匹配”操作也知道如何进行“自适应”运行，那也不会成功的，因此倡导科学诊断、规范维修是极其重要的。