新型自动变速器（AT）结构原理及变矩器锁止离合器结构类型

为了有效地实现发动机的功率输出，目前全部电子控制自动变速器的变矩器均有锁止控制功能。根据变矩器结构类型上看其锁止结构控制类型常见的有单片式锁止离合器、多片离合器毂式锁止离合器以及泵轮轴式锁止离合器等。

1.单片式

目前在绝大部分轿车自动变速器中采用单片式的锁止离合器仍然占有主导地位。根据不同车型、不同发动机排量其锁止离合器工作摩擦半径、摩擦面积以及摩擦材料也有所不同，但这种结构的优点是占用空间小、控制结构简单。离合器的摩擦片可以粘接在锁止离合器活塞上也可粘接在变矩器壳体上，工作效果是一样的（图2-19）。大众、奥迪车系的01M/01N、01V，通用别克的4T65E等都是这种结构类型，由于新式车型的变矩器锁止离合器控制的升级（提前控制+占空比控制），导致变矩器使用的寿命急剧下降通常会使锁止离合器片过早烧损，因此此时需要修理或更换液力变矩器。

图2-19　单片式锁止离合器

2.多片离合器毂式

在一些大排量轿车中液力变矩器的锁止离合器控制系统采用的是多片离合器毂式的锁止离合器，比如早期的凌志400轿车、奔驰722.6型5速自动变速器等均采用这种结构（图2-20）。这种结构的优点是锁止离合器工作压力较高不容易烧损离合器，原因是摩擦片数量较多为增大其摩擦力矩因此就需要较高的压力，所以在维修过程当中一般情况下其锁止离合器都不易烧损。由于结构上的特点所以需要一条单独的闭锁油路与单片式锁止离合器油路控制结构完全不同。(www.xing528.com)

图2-20　奔驰722.6多片离合器毂式变矩器锁止离合器

3.泵轮轴式

在新款车型当中很难发现这种结构，在变矩器中没有单独的锁止离合器装置，当我们将变矩器从变速器前端移开时发现，从变速器出来3根轴，最粗的是导轮轴——一端与变速器壳体相连一端与变矩器导轮单向离合器内座圈相连；中间那根轴则是变速器输入轴，一端通过花键与变矩器涡轮相连，另一端与变速器内离合器相连；最细那根轴就是泵轮轴一端直接通过花键与变矩器壳体（泵轮）相连，另一端则与变速器内高挡离合器相连，当变速器进入高挡时高挡离合器参与工作，这样发动机动力直接经高挡离合器传递至变速器行星排中，也就实现了机械连接控制（图2-21）。但为了改善换挡舒适度当发动机输出功率完全传递至变速器时，在变矩器壳体上安装了扭转减震器以减缓震动带来的不舒服感觉。这种结构的优点是由于变矩器内部没有采用摩擦元件，因此变矩器使用寿命会延长，所以在维修中我们很少发现这种变速器损坏；但缺点是当高挡离合器工作时直接由发动机驱动变速器时会降低很多发动机的输出力矩同时还会带来明显的冲击感。例如过去的奥迪轿车所用的097型自动变速器就是这种感觉，目前这种结构的变矩器所选用的自动变速器会越来越少，那是因为过去一些全液压自动变速器在使用，我们知道有1992年前通用的AOD型4速全液压自动变速器、电子控制自动变速器中的096/097、4HP-18等在使用这种泵轮轴式变矩器，那么现在的国产奇瑞轿车、菲亚特轿车、大宇轿车等使用的采埃孚公司早期生产的4HP-14型4速自动变速器仍然采用这种结构，相信在很短的时间内“泵轮轴式”的变矩器会逐渐消失。

图2-21　奇瑞4HP-14泵轮轴式锁止离合器