轮轨高铁与磁浮高铁的差异：揭秘高铁简史

磁浮系统能够比轮轨高铁达到更高的速度，并能降低能量消耗以及减少运用周期的成本，能够吸引更多的旅客，同时具有低噪声和低震动的特点。德国的磁浮技术和轮轨高铁作了一个系统的对比。具体分析见表5.12、5.13。

表5.12　轮轨高铁和磁浮高铁对比分析（一）

表5.13　轮轨高铁和磁浮高铁的对比分析（二）

（1）时间成本。将磁浮的最大试验速度和轮轨高铁的运营速度作的对比，磁浮能够比轮轨高铁达到更高的运营速度。磁浮和轮轨高铁的最大速度差别在近些年减少了许多。二者的最高试验速度处于同一级别：日本磁浮是 603 km/h，法国 TGV 是 574.8 km/h，德国“运捷”磁浮是450 km/h。

轮轨高铁列车和磁浮的初期加速度也是能够比较的，因为加速度的大小受限于旅客的舒适程度。磁浮车在高速区段比轮轨高铁列车加速度更大，因此在较长站距的运行中具有优势。不过，在大多数情况下，加速时间在旅行时间减少中所占的比重很小。

因此，虽然磁浮车在最高速度和高速区段的加速度上面仍然有优势，但这些优势在通常的站距情况下就会变得很小。即使在100 km 的距离上，差别也只有 1 min 左右。(www.xing528.com)

图5.24 为世界各国磁浮列车试验速度。

图5.24　世界各国磁浮列车试验速度

（2）经济成本。导轨和车站的建设成本很多依赖于建设规模，主要是轨道的等级，高架线路或隧道的规模。磁浮线路需要与既有线路完全分离，这就在线路终端区域带来了很高的投资，特别是在地下。由于磁浮线路具有很大的横截面积，因此对于任何情况来说，轮轨高铁可以在小范围内利用既有线路。因此，在同一个地方轮轨高铁显然优于磁浮，但磁浮的维护费用较少。磁浮最大的优点就是它与导轨没有物理接触，但是任何精密的设备都需要非常高昂的维护成本，特别是导轨和列车上那些十分复杂的电子设备。

（3）能量消耗。磁浮没有轮轨列车的车轮阻力，但是它悬浮起来需要持续消耗能量，有可能比轮轨滚动阻力消耗的能量还要大。磁浮使用的直线电机比旋转电机消耗更多的能量：比方说温哥华的Skytrain 和多伦多的Scarborough 都是使用直线电机牵引车辆，其车辆的能耗比采用普通旋转电机驱动的类似车辆多 20%～30%（这两条线路都是使用轮轨车辆，所以就没有悬浮消耗的能量）。总之，轮轨高铁比磁浮在相同情况下消耗更少的能量。高速磁浮交通单位人公里能耗大约是飞机的1/5、汽车的1/2，相同速度下的能耗比高速轮轨更低，具有显著的低能耗、低排放优势。

（4）环境影响。磁浮由于与轨道没有物理接触，故它比轮轨高铁具有更小的噪声和震动；轮轨高铁在利用城区内既有铁路枢纽方面具有优势；在人口密集地区二者都需要修建隧道。

磁浮高铁相对于轮轨高铁的优势其实很小，远远少于轮轨高铁相对磁浮的优势——特别是在系统网络化、兼容性和投资成本等方面。但是磁浮高铁作为具有自成体系能力的新型高速轨道方式，能够填补航空与高速轮轨之间的速度空白，特别是磁浮高铁能够优化运输方式技术经济结构，丰富综合运输体系的内涵。