欧洲轮轨高铁发展简史

1994年在德国召开了欧洲委员会会议，决定实施新建和扩建泛欧交通网的决议。1998年国际铁盟开始组织研究欧洲高速路网进一步的规划，并要求 2020年将形成全欧洲高速铁路网，如图4.13。

图4.13　欧洲高速铁路网络

其中全欧洲的10 条轮轨高铁是：

（1）赫尔辛基—塔林—里加—维尔纽斯—华沙（格但斯克）；

（2）柏林—波兹南—华沙—明斯克—莫斯科—下诺夫哥罗德（向东可联结西伯利亚大铁路）；

（3）柏林（德累斯顿）—卡托维斯—基辅；

（4）纽伦堡（德累斯顿）—布拉格—布拉迪斯拉伐—布达佩斯—布加勒斯特—康斯坦丁（伊斯坦布尔）；

（5）威尼斯—柯泊—里基加—布达佩斯—乌兹格罗德—伏尔伏；

（6）格但斯克—波兹南—卡托维斯—维也纳；

（7）维也纳—布达佩斯—贝尔格莱德—布加勒斯特—敖德萨；

（8）地拉那—斯柯布基—索菲亚—莱伐尔那；

（9）赫尔辛基—圣彼得堡—明斯克—加里宁格勒—基辅—亚历山大港—敖德萨；

（10）萨尔茨堡—萨格勒布—贝尔格莱德—索菲亚—雅典。

4.2.1.1　德国轮轨高铁的发展态势

德国的高速铁路技术发展较早，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时 400 km 大关，达到 406.9 km。但是德国实用性高速铁路直到 20 世纪 90年代初才开始修建，原因是德国客运量最集中的地区城市密布，高速铁路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的。高速铁路上开行的 ICE 城际高速列车，时速 250 km。1993年以来，ICE 高速列车已进入柏林，把德国首都纳入 ICE 高速运输系统。并且 ICE 也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎世至法兰克福等线路的国际直通运输。

1.高铁的运营状况 目前，德国的高速铁路，一条是1991年建成通车的曼海姆至斯图加特线，另一条是 1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。

（1）线路特点。德国正在运营的城际特快线路有：汉诺威—富尔加—维尔茨堡、曼海姆—斯图加特、汉诺威—柏林、科隆—法兰克福、科隆—迪伦、拉斯塔特南—奥芬堡、汉堡—柏林、纽伦堡—英戈尔施塔特、慕尼黑—奥格斯堡等，总里程超过 2 000 km，见表 4.3。

由德国城际高铁线路分布来说，德国高铁线路还没有形成网络，高速铁路线路在空间上分散为三部分，分别连通德国中部、德国东西部以及德国东南方向内部，各部分线路之间仍然通过常规列车线路连接，见图4.14，行车速度均低于 200 km/h。

表4.3　德国高速铁路线路综合现状

图4.14　德国高速铁路运营线路网络

（2）技术特性。德国城际快速列车自 1991年运营以来，共发生一起严重的列车出轨事件，造成 101 人死亡，88 人重伤，调查结果表明是由于车轮使用的材料有缺陷导致列车出轨解体。这一起事件波及了全世界的高速铁路发展计划，德国也因此放缓城际快速列车的建设计划，重点投向其安全性能的研究。德国的高速铁路也是采用自主研发的技术路线，从 1985年研发出第一台ICE-V 试验车跑出 409.6 km/h 的成绩，到目前采用了磁悬浮技术的ICE5，列车的稳定和安全性能全部都得到提升，车内布局设计也更趋于人性化。德国列车技术发展情况见表 4.4。

表4.4　德国列车技术发展一览表

2.高铁的发展态势 根据德国高速铁路规划，共有法兰克福—曼海姆、斯图加特—乌尔姆、汉堡—汉诺威、塞尔策—明登4 条城际特快线路处于规划建设当中。其中，法兰克福—曼海姆将连通德国整个东西部地区。德国对外实现与周边各国的城际快速列车运输网络，成为连通欧洲的核心干线。德国目前通过科隆—迪伦、拉斯塔特南—奥芬堡、奥芬堡—巴塞尔、慕尼黑—奥格斯堡、柏林—波茨南等线路可分别实现与比利时、法国、瑞士、奥地利、波兰的连接，实现欧洲高速铁路网络化。

4.2.1.2　法国轮轨高铁的发展态势

法国属于欧洲发展高速铁路较早的国家，TGV 高速铁路技术已经是世界上使用最多的高速铁路技术。同时，TGV 也是世界上定期轮轨客运列车中平均速度最快的。TGV 最初的成功促进了铁路网络的扩张，多条新线路在法国南部、西部和东北部建成。TGV 通过法国铁路网络与瑞士相连，通过西北高速列车铁路网络与比利时、德国和荷兰相连，通过欧洲之星铁路网络与英国相连。TGV 高速列车的通行范围已经覆盖大半法国国土。

图4.15　法国TGV

1.高铁的运营状况 1981年，法国第一条高速铁路建成通车。此后，法国修建了TGV 大西洋高速线、TGV 北方线、TGV 东南延伸线、TGV 巴黎联络线和TGV 地中海线、TGV 东欧线等线路，见表 4.5。最早修建的 TGV 巴黎东南线最高运行速度为 270 km/h，TGV 地中海线最高运行速度达 300 km/h，TGV 东欧线则达到 320 km/h。

表4.5　法国已运营线路

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2.高铁的发展态势 法国高速铁路网目前已形成以巴黎为中心的高速铁路网络主体结构，其以巴黎为中心，向东南西北各个方向辐射，在巴黎和里昂地区设有外环线，北方线列车可通过巴黎外环线绕道转至东南线，如图4.16。

图4.16　法国高速铁路网

随着世界各国高速铁路快速发展，法国高速铁路也有了新的规划，包括莱茵河—罗讷河线、里昂—都灵新连接线等线路在内的 8 条线路，见表 4.6。预计在 2020年，法国将建成总里程达 4 700 多千米的高速线路。

表4.6　法国规划中的高速铁路

4.2.1.3　意大利轮轨高铁的发展态势

意大利于 1992年修建了第一条罗马至佛罗伦萨的高速铁路线路，经过两年的研究后，于 1994年正式开始修建高速铁路网工程。1998年意大利对米兰—博洛尼亚段 180 km 铁路进行改造升级，车速提高至每小时 300 km，2000年过后相继开通了都灵—博洛尼亚、米兰—威尼斯、米兰—热那亚等高速铁路线路。

1.高铁的运营状况 意大利是欧洲最早建设高速铁路的国家之一，罗马—佛罗伦萨长 254 km 的 Direttissima 高速铁路于1992年即已建成通车投入运营。在 20 世纪 90年代中期，虽进一步规划修建横跨东西、贯通南北的“T”形高速运输网，但是由于受政治和经济等方面诸多原因的影响，迟迟没有实现。直到2005—2006年，意大利政府对国家运输政策进行调整，决定投资加快南北高速铁路运输走廊建设，分段修建连接北部和南部主要城市及与已建成的高速铁路Direttissima 连通的高速新线。

随着意大利高速铁路新线的全线开通，将沿线博洛尼亚、佛罗伦萨、罗马等主要城市连接在一起，形成了全长约 1 000 km 以上的高速铁路网，见图 4.17。意大利高速铁路计划是欧盟高速铁路项目的一部分，未来将与法国、瑞士、斯洛文尼亚等邻国的高速列车实现直通运行。

图4.17　意大利高速铁路运营现状

意大利高速铁路已经运营 20 多年，这期间也曾发生过安全事故，2012年4月26日，两辆意大利“欧洲之星红箭”高速列车在驶入罗马特米尼火车站时意外相撞，6 人受轻伤。2012年9月24日，在意大利南部地区的奇斯泰尔尼诺市郊区发生一起高速铁路与卡车相撞事故，列车司机当场死亡，多名乘客受伤。这两次的事故都为意大利高速铁路的发展敲响警钟，但是总的来说，意大利高速铁路运营状况还是比较安全的。

2.高铁的发展态势 欧洲高速铁路一般以法国和德国为中心，其次是西班牙和比利时，但是，随着意大利“T”字型高速铁路网的建成，意大利也将成为欧洲高速铁路网络组成国的最重要的国家之一，见表4.7。

表4.7　意大利高速铁路运营线路

4.2.1.4　西班牙轮轨高铁的发展态势

西班牙高速铁道（西班牙语：Alta Velocidad Española，AVE，简写于西班牙语意思为鸟）是西班牙的高速铁路，最高时速达300 km。1992年4月，西班牙在巴塞罗那奥运会前夕开通了从马德里至塞维利亚的高速铁路，赶上了世界高速铁路的发展步伐。

1.高铁的运营状况 西班牙在第一条高速干线运营成功以后，继续加快高速列车的发展，制定了新的路网规划。经过新建和改建，西班牙高速铁路形成一个现代化的高速路网，跻身于世界铁路的先进行列，见表4.8。

表4.8　西班牙现有高速铁路运营线路

西班牙既有铁路网是宽轨线路，已建成3 条准轨高速铁路：马德里—塞维利亚 471 km 的高速线；马德里—托莱多 74 km 的高速线；马德里—莱里达 481 km 的高速线，装设 ETCS/ERTMS-1 级列车运行控制系统，最高运行时速 350 km，这些线路上开行 AVE 系列高速列车。

西班牙的高速铁路列车 AVE 属于西班牙国铁，当时西班牙准备建设一条新的铁路，联结马德里和安大路西亚。同时西班牙也在考虑是否将其建设成为一条高速铁路，以便将来延伸后能连接到巴塞罗那和瓦伦西瓦这些大城市，以促进它们的持续发展。2013年7月24日晚 8 点 42 分，西班牙一辆编号Alvia 151 的高速铁路列车在从马德里开往北部城市费洛尔途中脱轨，造成77 人死亡，131 人受伤。这在西班牙铁路史上是一个大事故，但是西班牙在列车安全和技术方面仍有值得借鉴的部分。

2.高铁的发展态势 目前西班牙正在修建和计划修建的高速铁路线路有：马德里—巴塞罗那—法国西南部、萨拉戈萨—毕尔巴鄂、洛格罗尼奥—法国西南部、马德里—葡萄牙首都里斯本。将要改造的旧线有马德里—巴伦西亚、马德里—莱昂、瓦利阿多里德—洛格罗尼奥、塞维利亚—韦尔瓦、塞维利亚—加的斯等。西班牙境内的高速铁路主要有：Alaris、Alvia、Anant 和Euromed 多条列车线路。

至2020年西班牙将建成高速铁路 1 万千米，届时 90% 的西班牙国民每隔不到 50 km 就会遇到 1 个高铁站。西班牙政府将重点建设通向北部、大西洋西海岸地中海沿岸的高铁线路，以及连接主要人口聚集地区，形成放射状的高铁线路网络，见图 4.18。

图4.18　西班牙高速铁路线路图

4.2.1.5　英国轮轨高铁的发展态势

英国是世界上铁路发展最早的国家，早在 1804年就出现了第一台蒸汽式轨道火车。英国铁路起初由分散式小公司运营发展到如今受控于英国铁路运输部的四大铁路巨头，历经了内燃化和电气化改造，并实现了铁路的盈利。到 21 世纪初，英国铁路总里程达到 1.66 万千米。

1.高铁的运营状况 英国的高速铁路发展进程相对缓慢，到目前为止只有一条高速铁路线路开通运营。高速铁路一号线（HS1），即伦敦—巴黎线，该线路穿英吉利海峡而过，连接了法国和英国。目前正在规划建设的有一条线路，为英国高铁二号线（HS2），见图 4.19。英国的第一条连接伦敦和巴黎的高铁（HS1），109 km 的路程，建设时间足足耗费了16年。而且这段横跨两国的高铁在2003年开通之初，仅在法国段维持着每小时 300 km 的高速行驶，而进入到英国段，还是保持着普通铁路最高限速每小时160 km。

图4.19　英国高速铁路

2.高铁的发展态势 直到2007年，英国人才将HS1 英国段线路提速，真正实现了巴黎至伦敦的全程高速。英国的第二条高铁（HS2）贯通英国南北，总长 525 km，它从英国南部的伦敦到中部的伯明翰，再从伯明翰一分为二至北部城市利兹和曼彻斯特。HS2 开通后，从伦敦到曼彻斯特的时间比原来缩短近半。高铁HS2 工程分两期进行，第一期工程从伦敦到伯明翰，长度为 225 km，2012年启动，2017年动工，2026年完工。第二期工程从伯明翰至北部城市利兹和曼彻斯特，长度为 300 km，2013年公布建设计划，预计2026年动工，2033年完成。也就是说，HS2 全线的建设从启动到完工需用20年。HS2 高铁项目一期工程将使目前从伦敦至伯明翰的时间减少半小时。