欧洲的一些国家对钢-混叠合梁桥的研究起步较早，在铁路钢-混叠合梁桥的设计、施工等方面也积累了一些经验。自20世纪80年代以来，德国先后修建了多座铁路钢-混叠合连续梁桥。如图1－7所示为德国于1993年建成的Hedemunden铁路高架桥，其钢梁部分采用了箱形断面，全长416m，最大跨度达到96m。在法国高速铁路建造过程中，也使用了较多的钢-混叠合梁桥，如图1－8、图1－9所示，其钢梁部分通常采用工形断面或箱形断面。
我国自20世纪80年代以来，已经有一些铁路桥采用简支钢板梁或钢箱梁形式的叠合梁桥，其最大跨度可达到48m，采用刚性连接器及高强度螺栓作为剪力连接件。2003年建成的秦皇岛至沈阳客运专线上，采用钢-混叠合梁结构形式的桥梁共有14座，共计16联。在西安南京铁路线合肥至南京工程中，襄滁河特大桥为3孔钢-混叠合连续梁桥跨越滁河，跨径布置为32m＋40m＋32m。
钢梁采用双箱单室断面如图1－10所示。
图1-7 德国Hedemunden铁路高架桥
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图1-8 法国TGV东欧线A31铁路桥
图1-9 法国TGV地中海线Bonpas铁路桥
图1-10 秦沈客运专线钢-混叠合梁桥断面示意图（单位：cm）
但是，与钢-混叠合梁桥在公路、城市道路工程中的应用相比，其在我国铁路工程中的应用并不十分广泛，形式主要集中在中、小跨径的连续梁桥中，其主要原因在于，一方面，铁路的重载比例大，对桥梁的性能要求较高，钢-混叠合梁桥的设计技术与施工经验有所欠缺；另一方面，钢-混叠合梁桥本身负弯矩区混凝土桥面板的开裂问题未能得到有效解决，桥梁的耐久性不能得到很好的保障。因此，在铁路工程中，钢-混叠合梁桥的相关建造技术仍有待进一步研究与发展。
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